PERSONAS EN CONDICIÓN DE BICICLETA

La primera forma de activismo, en el ciclismo urbano, es usar la bicicleta para la movilidad. En esa medida, los liderazgos en los procesos de ciclismo urbano DEBEN involucrar a la mayor cantidad de ciclistas: con empresa, sin empresa, con colectivos, sin colectivos, con bicicleta propia o bicicleta prestada o regalada. Sin embargo, en Bucaramanga no han asumido la tarea de tipificar a ciclistas en un perfil que establezca, también, experiencias de ciclismo y, de paso, unificación de los términos. A quienes pedaleamos nos llaman biciusuarios (desde ese genérico masculino plural que a las feministas nos da piquiña); lo extraño es que conductores y conductoras de transporte con motor no se les llama usuario de carros, ni motos, ni camiones, ni busetas, sino conductores y conductoras. Es una lógica lingüística extraña, que, vale la pena decir, también hay que unificar. Somos ciclistas, y nuestra experiencia de ciclismo se da en las ciudades, en las vías urbanas y en una cotidianidad compartida, en el caso de nuestro contexto, donde la cicloinfraestructura nos presenta datos vergonzosos. El término ciclista urbana/o es cuantificable, y nuestras experiencias también marcan indicadores de transporte y movilidad, así que sin miedo, podemos usarlo. Como alguna vez leí en Twitter, vamos a terminar siendo “personas en condición de bicicleta”. Un tema aparentemente banal, pero necesario, sobre todo por aquello del lugar de enunciación y del reconocimiento.

Y, entonces, acá las y los ciclistas compartimos la vía, con violencia, vale la pena decir, porque las vías no están pacificadas, porque durante muchos años el carro particular ocupó y ocupa un primer lugar en las inversiones de infraestructura y porque tampoco tenemos claro, por ejemplo, el concepto de autopista y vamos llamando autopista a esta arteria urbana principal que une a Bucaramanga con el Área Metropolitana, ni reconocemos en el diseño de malla vial asuntos propios de la perspectiva de género, como la elemental diferenciación entre desplazamientos pendulares y desplazamientos poligonales.

Foto tomada de Vanguardia.com

Quería decirlo, antes de introducir el resumen de la experiencia del bicimapping, solo para llamar la atención de la responsabilidad que tenemos como ciclistas en el desarrollo y decisiones que se toman para nuestro privilegio y también de aquellas personas que no pertenecen a ningún colectivo, que no tienen redes sociales y que pedalean quizás con mayor convicción que quienes sí nos hemos colectivizado.

Al tema.

El Área Metropolitana de Bucaramanga convocó el jueves 16 de noviembre de 2017 al primer bicimapping, como una estrategia participativa para ciclistas, a partir de las experiencias que vivimos en las calles. El objetivo: reconocer rutas inseguras (por tránsito, por seguridad, por percepción), reconocer rutas transitadas por ciclistas y, finalmente, proponer un trazado de rutas sugeridas, en los cuatro municipios (Bucaramanga, Floridablanca, Piedecuesta y Girón) para una posible ciclorred. Por supuesto, en mi mesa nos emocionamos imaginando ese mundo ideal para quienes nos movemos en bici porque nos respetan nuestro derecho a la ciudad y nuestro derecho a la movilidad. Particularmente, imaginaba todo ese montón de señales de prohibido circular en bicicleta que hay regadas como una alergia por el AMB, por señales que alertan la presencia de ciclista en vías que, por supuesto, van acompañadas de tránsito pacificado. Es que soñar no cuesta nada.

El Área Metropolitana, en cabeza de María del Pilar Tellez, por supuesto, sabe que una red de ciclorrutas no es red en tanto no una y en tanto no responda a la eficacia, eficiencia y seguridad de una red de rutas creadas para la movilidad en bicicleta. Y lo sabe porque desde el Plan Integral de Desarrollo Metropolitano, PIDM, destaca la conectividad y, otro asunto muy importante, propone la intermodalidad, que es un espaldarazo contundente para animar a mas gente a que se sume a la bici, mientras llegan los kilómetros de ciclorrutas.

El AMB también creó el Comité Metropolitano de Movilidad Sustentable, según la resolución 6422016, “Por medio del cual se crea y se conforma el Comité de Metropolitano de Movilidad Sustentable en el Área Metropolitana de Bucaramanga”. Está conformado, a la fecha, por el Área Metropolitana de Bucaramanga, la Dirección de Tránsito de Floridablaca, Metrolínea, Tránsito de Girón, Tránsito de Piedecuesta, Oficina de la Bicicleta de Bucaramanga y la empresa Corporación DeLaBici. Este comité es la instancia asesora y de participación en la planificación de programas y estrategias que incentiven y fortalezcan el uso de los medios de transporte sustentable.

Además, el AMB mostró algunas cifras que valen la pena destacar, uno por seguimiento y dos, por reconocimiento. Acá comparto algunos de estos datos:

1.    LO QUE HAY EN CICLOINFRAESTRUCTURA EN BUCARAMANGA Y EL ÁREA METROPOLITANA:

-       Bicicarril tramo San Miguel: 360 metros.

-       Bicicarril tramo UIS – Campus central: 70 metros.

-       Ciclorruta parque lineal Q La Iglesia: 1 kilómetro.

-       Ciclorruta colegio Vicente Azuero (Avenida Bucarica – Carrera 3 – Calle 38): 900 metros.

-       Ciclorruta de la Cuesta Centro Comercial: 170 metros.

2.   DATOS DE MOVILIDAD DEL ÁREA METROPOLITANA DE BUCARAMANGA (A MARZO DE 2017)

-       632.068 es el parque automotor, de los cuales el 58% corresponde  a motocicletas.

-       Hubo un incremento del parque automotor del 53%, en los últimos 5 años.

-       Por cada vehículo, existen 1.6 motocicletas.

3.   DATOS ESTADÍSTICOS DE LA ENCUESTA DE USO Y APROPIACIÓN DE LA BICICLETA 2017, realizada por el Observatorio de movilidad.

-       38.3% de los encuestados utilizan la bicicleta.

-       Principales razones por las cuales no se usa la bicicleta: distancia, no tener bicicleta y falta de cicloinfraestructura.

-       Un día normal el 44.5% se moviliza en automóvil y motocicleta.

-       Solo el 53.8% de las y los ciclistas urbanos utilizan los implementos relacionados para el uso de la bicicleta.

-       Un día sin carro y moto, el 19% se moviliza en bicicleta.

4.   DATOS ESTADÍSTICOS. AFORO CICLISTAS URBANOS Día Sin Carro y moto 2017, realizado por el Observatorio de Movilidad.

-       Ese día se movilizaron 11.227 ciclistas en el área metropolitana.

-       El 40% son ciclistas de Bucaramanga.

-       El 47% se movilizó de Bucaramanga por la carrera 27 con calle 36.

-       El 66% se moviliza en Floridablanca por la autopista.

-       El 47% se moviliza en Girón por Rincón de Girón.

-       El 53% se moviliza en Piedecuesta por la calle 9 – Parque principal.

Y, esto es lo que se viene desarrollando en relación a la movilidad en bicicleta:

-       Se habló de la instalación de mobiliario urbano para ciclistas. Hemos visto algunos aparcamientos para bicicletas en algunas estaciones de Metrolínea (Temprana, Provenza Occidente y Oriente, Cañaveral y Parque Est. UIS). También se habló de futuros aparcamientos, aproximadamente 70, que, sea dicho, responde al cumplimiento de la ley probici 1811 de 2016 y del acuerdo 001 de 2017, en el caso de Bucaramanga, especialmente en edificios donde funciona la empresa pública.

-       Estructuración e implementación del piloto de bicicleta pública como sistema alimentador de Metrolínea. Esto es un proyecto.

-       Aplicación de encuestas a través del Observatorio Metropolitano que ofrece información relacionada con la movilidad. Vale la pena destacar que Mujeres Bici-bles Iberoamérica y Urbanias se sumó a la pesquisa latinoamericana de Perfil Ciclista, convocado por el Laboratório de Mobilidade Sustentável, Transporte Attivo y el Observatório das Metrópoles, de Brasil. En este momento nos encontramos en fase de tabulación.

Y, entonces, ¿a partir de cuáles estrategias se va implementar el transporte sostenible en el AMB?

-       Establecer un sistema intermodal entre las diferentes formas de transportes sostenibles (transporte público, bici y peatones). Por supuesto, en este aspecto vale tener en cuenta también, en el marco de la movilidad activa, la revisión de los puentes antipeatonales, de la caminabilidad y de la peatonalidad.

-       Fomentar el uso del transporte público para trayectos de distancias largas.

-       Fomentar el uso de la bicicleta y la caminata para trayectos cortos y relativamente planos.

-       Construir cicloinfraestructura para consolidar un sistema vial para la movilidad no motorizada (ciclorrutas y rutas peatonales)

-       Instalar ciclo parqueaderos.

-       Implementar como transporte público un sistema de bicicleta que sirva como alimentador del transporte masivo.

-       Implementar bici-escuelas  para desarrollar cultura y habilidades en el uso urbano de la bicicleta.

-       Promover la movilidad eléctrica.

-       Proyectar un sistema de transporte  público rápido (metro) previendo la ampliación del territorio  metropolitano con adhesión de otros municipios junto con parqueaderos metropolitanos asociados.

Toda esta información no debe solo alimentar un blog. Esta información debe comprometer a ciclistas a responsabilizarnos por nuestro compromiso con la ciudad y los procesos urbanos. Personalmente, me quedan varias dudas sobre la proyección, las formas de participación, los conceptos y el lenguaje que se está usando, la rigurosidad en la investigación social, la inclusión de temas de peatonalidad y caminabilidad. Pero, vale la pena decir, que esto del bicimapping es, en definitiva, un buen comienzo.

LA VUELTA AL MUNDO EN DOS RUEDAS: LA "NUEVA MUJER"

Cuando Thomas Stevens llegó a Yokohama, el 17 de diciembre de 1886, llevaba en sus piernas mas de 13.500 millas. Acababa de ser la primera persona en hacer la vuelta al mundo en bicicleta. Salió de San Francisco a las 8 de la mañana del 22 en abril de 1884; cruzó los Estados Unidos, llegó a Europa vía Liverpool el 9 de abril de 1885 y, desde allí, se dirigió a Asia, a Afganistán, donde arribó en marzo de 1886. Durante su viaje tuvo problemas, asuntos de burocracia y mal tiempo, que ayudaron a crear la épica de un viaje que resultó histórico para sus coetáneos.

Diez años después, aún todo el mundo hablaba de su hazaña. Lo que había hecho no era nada sencillo y muchos querían imitarlo e, incluso, superarlo. ¿Quién lo podría superar? ¿Cómo? y, ¿en cuánto tiempo? Puede ser que, haciéndose estas preguntas o jugando con el convencimiento de quien se cree superior, y buscando una victoria que creían segura, dos adinerados del Club de Hombres de Boston hicieron una apuesta: no habría mujer capaz de hacer lo que hizo Steven y, en caso de que lo pudiese igualar, debía tardar la mitad del tiempo que aquel pionero de las dos ruedas. El reto estaba a punto: vuelta al mundo en 15 meses, con sus respectivas paradas en consulados americanos para demostrar que la participante seguía la ruta. ¿El premio? 10.000 dólares de la época, pero con la condición que la participante pagara sus gastos del viaje, unos 5.000 dólares. Nada despreciable en aquel tiempo en el cual el salario anual era de 1.000 dólares. 

No se conocen muy bien los motivos, pero Annie Cohen Kopchovsky fue la escogida. Nacida en una familia judía en Letonia, llegó de niña a los Estados Unidos. Lo que podría parecer anecdótico y poco probable tomaba importancia en una ciudad donde el antisemitismo era mayoritario y, por supuesto, la sociedad era machista. Este hecho, combinado con la inexperiencia de Annie sobre las dos ruedas, parecía llevar al desastre la aventura de esta chica de poco mas de 45 kilos y 160 centímetros. Pero, lo asumió y dejó en Boston a un marido y a tres hijos pequeños.

Inició su hazaña el lunes 25 de Junio de 1894. Quinientas personas se reunieron en la Cámara de Representantes de Boston para despedir a Annie Cohen. Sin embargo, su hermano Bennett, no la acompañó a la despedida, porque le pareció una "falta de respeto" su decisión. Antes de salir, el primer acuerdo. Annie presentó oficialmente un arreglo publicitario: la empresa de agua Londonderry Lithia Spring le pagó 100 dólares a cambio de poner una placa en la bicicleta y cambiarse el apellido. Desde aquel día va a ser Annie Londonderry. Con una única muda de recambio y un revolver, comenzó la aventura. 

De Boston fue a Providence, Nueva York y, desde allí, a Chicago. Pero algo pasaba. El 11 de octubre de 1894, el New York Times anunció que acababa el viaje. Las primeras rutas no habían sido fáciles y Annie creyó que no podía. Antes de retomar el camino de vuelta, decidió cambiar su falda por unos pantalones bombachos, unos "bloomers" y la bicicleta de mujer por otra menos pesada. Así el camino a casa sería menos duro. Arrancó y se sintió diferente: fuerte y rápida. Entonces dio una segunda oportunidad a la aventura. Quedaban once meses. El 24 de Noviembre de 1894, de nuevo en Nueva York, subió a un barco francés, La Touraine, para desembarcar en Europa, Le Havre, el 3 de Diciembre.

LO QUE COMENZÓ COMO UNA APUESTA, LLEVÓ A ANNIE LONDONDERRY A CONVERTIRSE EN UN SÍMBOLO Y REFERENTE PARA EL MOVIMIENTO FEMINISTA DEL SIGLO XX 

Luego, Europa y Asia. Cuentan las crónicas de la época que, cuando Londonderry cruzó Marsella, en enero de 1895, la multitud estaba en la calle para ver cómo aquella mujer pedaleaba con una pierna vendada, a causa de un intento de robo y con la bandera de los Estados Unidos ondeando en su bicicleta. Si bien la falta de información hace confusas algunas etapas, parece que es allí  donde Annie tomó otro barco, el Sidney, para ir a Asia.

El Sidney atravesó el Mediterráneo hasta el Canal del Suez, e hizo algunas parada que le sirvieron a Annie para visitar Egipto, Palestina, y así cruzar el Yemen hasta llegar a Singapur. A mediados de febrero puso los pies en Saigon, actual Ho Chi Minh, en Vietnam. De allí llegó a Port Arthur, donde vivió muy de cerca la primera guerra sino-japonesa, por el control de Corea. La etapa en China fue muy confusa. Annie dijo, a su llegada, que allí fue prisionera y vio cómo un soldado japonés bebió la sangre de un preso chino. Verdad o no, estas historias eran contadas por la prensa sensacionalista americana, que vio en Annie a una estudiante de derecho, a una muchacha huérfana con una herencia importante y, decían cualquier cosa, evidentemente falsa, que pudiera vender. Y ella aprobó estas historias. Sabía que necesitaba hacer ruido para poder pagarse la aventura. 

Atravesó Siberia con su bicicleta hasta Vladivostok. Cruzó Corea, pasó por Nagasaki y llegó a Yokohama, donde un 9 de marzo tomó el barco que la llevó de vuelta a San Francisco. El 23 de marzo de 1895, dos meses después de salir de Marsella, llegó de nuevo a los Estados Unidos. 

Era la última etapa; parecía que le quedaba poco viaje, pero fue al salir de San Francisco, cuando sufrió unos de los peores accidentes de su aventura. Mientras pedaleaba acompañada de otro ciclista, un caballo que arrastraba un carro los embistió. La caída le provocó heridas en las manos, la cara y quedó inconsciente. Esto, sin embargo, la dejó solo dos días fuera de juego y luego pudo continuar su aventura por California y Arizona, siempre siguiendo las vías del tren, que le permitieron no perderse y, a la vez, tuvo acceso a las estaciones que había a lo largo del recorrido.

Las ganas de Annie eran imparables. A 61 millas de Yuma, Arizona, se le reventó una rueda. Esto pudo ser motivo para dejar de lado la aventura, pero ella se cargó la bicicleta al hombre e incluso rechazó la ayuda de un tren que se detuvo para llevarla el tramo que le faltaba.  Quería llegar y demostrar que se podía. 

De El Paso, Londonderry enfiló hacia Nebraska, esta vez sí con la ayuda de un tren. La prensa lo justificó por la gran cantidad de barro que había en el camino. Precisamente después de eso, y cuando ya estaba en Iowa, un segundo accidente pudo terminar la aventura. Un grupo de cerdos se cruzó y la hizo caer. Se rompió la muñeca. Sin embargo, el 12 de septiembre llegó a Chicago, donde había comenzado por segunda vez, acompañada de dos ciclistas que conoció en Iowa. Habían pasado 14 meses y 18 días. Le sobraban 13. Había ganado. Terminaba la aventura.

Y después del reto, con 10.000 dólares en el bolsillo, Annie se marchó con su familia a Nueva York. Allí, bajo el título de "La Nueva Mujer", se dedicó a escribir artículos para el New York World. Había demostrado que se podían cambiar las cosas y romper los paradigmas. Con todo, murió en el anonimato, en 1947. 

De Londonderry vale la pena quedarse con el inicio de su primer escrito en el diario neoyorquino que definió su forma de pensar: "Soy periodista y una "nueva mujer", si este término quiere decir que creo que puedo hacer cualquier cosa que un hombre puede hacer". Y pudo. Y, detrás de ella, muchas más*.

*Somos muchas más. #SoyCicloviajera

Traducción del texto original: La volta al món a dues rodes de la dona nova, de Jordi Collell.