En Bogotá, cada vez más personas recurren a la motocicleta para atravesar la ciudad. No solamente porque sea más rápida, sino porque ofrece algo que el sistema urbano ha dejado de garantizar: control sobre el tiempo cotidiano. Quien vive en la periferia y debe cruzar la ciudad para trabajar, cuidar, acompañar o resolver múltiples tareas en un mismo día sabe que la movilidad no es únicamente un trayecto entre un punto A y un punto B. Es una negociación constante con la incertidumbre. Con el tiempo perdido. Con los transbordos. Con los recorridos fragmentados. Con los horarios incompatibles con la vida cotidiana.
El reciente documento Moto vs. Metro: ¿Cómo nos estamos moviendo en Bogotá?, publicado por ProBogotá, reconoce parcialmente esta complejidad al señalar que el crecimiento de la motocicleta no puede explicarse únicamente desde variables económicas o de ahorro de tiempo, sino también desde dimensiones afectivas, territoriales y perceptuales asociadas con autonomía, flexibilidad y control sobre el desplazamiento cotidiano (ProBogotá Región, 2026). Ese reconocimiento resulta importante porque durante años buena parte de la planificación del transporte en América Latina redujo las decisiones de movilidad a cálculos racionales de velocidad, costo y eficiencia. Sin embargo, la vida cotidiana nunca ha funcionado de manera tan simple. Las personas no se mueven solamente para llegar más rápido. Se mueven para sostener la vida cotidiana.
Y es precisamente ahí donde el debate “Moto vs. Metro” comienza a quedarse corto.
El documento plantea una preocupación legítima: la motocicleta está compitiendo con el transporte público por los mismos usuarios y corredores urbanos (ProBogotá Región, 2026). Pero el problema aparece cuando esta discusión se organiza principalmente alrededor de la sostenibilidad financiera del sistema y de la captación de demanda. La pregunta deja entonces de ser cómo garantizar movilidades más justas y pasa a ser cómo atraer usuarios y usuarias al sistema.
Desde las perspectivas de las movilidades justas, esta diferencia es fundamental. Mimi Sheller plantea que la movilidad no puede analizarse únicamente desde la accesibilidad o el transporte, sino desde las relaciones de poder que organizan quién puede moverse, cómo puede hacerlo y bajo qué condiciones materiales y corporales ocurre ese movimiento (Sheller, 2019). Las movilidades están desigualmente atravesadas por género, clase, raza, discapacidad, edad, sexualidad, territorialidad y acceso desigual a infraestructura (Sheller, 2019). Por eso, entender el crecimiento de la motocicleta únicamente como un problema de “competencia modal” resulta insuficiente. La expansión de la moto también expresa una crisis urbana más compleja: la incapacidad histórica de nuestras ciudades para garantizar accesibilidad cotidiana en condiciones dignas y sostenibles.
Uno de los vacíos más importantes del debate es precisamente la ausencia de las movilidades del cuidado (Soto, 2024). Las ciudades continúan planificando la movilidad bajo una lógica masculina, lineal y productivista: un individuo que sale de su hogar, viaja al trabajo y regresa al final del día. Una movilidad, en singular, organizada alrededor de desplazamientos lineales y productivos. Pero la vida cotidiana de millones de personas, especialmente mujeres, rara vez funciona de esa manera. Los viajes de cuidado implican múltiples paradas, trayectos encadenados, acompañamiento de niños, compras, cuidado de personas mayores, desplazamientos fragmentados, horarios variables y ajustes permanentes entre trabajo remunerado y trabajo doméstico. Movilidades, en plural. La literatura reciente sobre género y movilidades ha mostrado que las infraestructuras urbanas y de transporte no son neutrales, sino que continúan siendo producidas alrededor de movilidades lineales, productivas y masculinizadas, respondiendo pobremente a formas complejas, fragmentadas y relacionales de desplazamiento cotidiano vinculadas con el cuidado (Enright, Siemiatycki, & Valverde, 2024).
En Bogotá, esta situación se intensifica en territorios periféricos donde existen mayores tiempos de viaje, menor cobertura, infraestructura peatonal deficiente y trayectos cotidianos fragmentados. No es casualidad que el propio documento de ProBogotá reconozca que el 90,7% de los viajes en moto se originan en estratos 1, 2 y 3. Tampoco es casualidad que estos viajes se concentren en localidades periféricas como Bosa, Ciudad Bolívar y Kennedy (ProBogotá Región, 2026). En estos territorios, la motocicleta muchas veces no funciona únicamente como vehículo privado. Funciona como infraestructura flexible de supervivencia cotidiana. Permite resolver trayectos complejos donde el sistema público todavía falla: llegar a tiempo al trabajo, recoger niños y niñas, movilizar cargas, acompañar familiares, cruzar territorios mal conectados o regresar tarde en horarios inseguros. La moto aparece entonces no solamente como símbolo de autonomía individual, sino como respuesta adaptativa frente a desigualdades urbanas persistentes. Su expansión también puede leerse como una crítica cotidiana al fracaso temporal del sistema de transporte público. En una ciudad donde los trayectos implican esperas prolongadas, transbordos múltiples, incertidumbre y fragmentación territorial, la motocicleta ofrece algo valioso para muchas personas: la posibilidad de recuperar control sobre el tiempo cotidiano. Y en contextos de cuidados, donde los desplazamientos deben ajustarse constantemente a horarios escolares, trabajo doméstico, jornadas laborales extendidas y múltiples responsabilidades simultáneas, ese control temporal deja de ser un privilegio y se convierte en una necesidad.
El documento menciona que las mujeres experimentan mayores preocupaciones relacionadas con seguridad en accesos, tiempos de espera y trayectos fragmentados (ProBogotá Región, 2026). Sin embargo, el enfoque de género permanece limitado casi exclusivamente a la percepción de inseguridad. Y ahí existe otro problema importante. Las mujeres no solamente enfrentan violencia o acoso en el transporte. También sostienen movilidades mucho más complejas, intensas y fragmentadas. La investigación sobre movilidad y género en Bogotá ha mostrado que las experiencias de movilidad están muy atravesadas por desigualdades interseccionales vinculadas con género, clase, orientación sexual, corporalidades y territorialidad (Secretaría Distrital de Movilidad & Sensata UX Research, 2024). La ciudad no se mueve igual para todas las personas. Moverse siendo mujer cuidadora en una periferia urbana no implica únicamente “viajar”. Implica gestionar tiempos imposibles, riesgos, cargas físicas y responsabilidades múltiples en infraestructuras diseñadas históricamente desde otras experiencias urbanas.
Por eso, cuando el debate se reduce a la eficiencia modal, muchas de estas desigualdades desaparecen del análisis. La pregunta ya no debería ser solamente cómo hacer que más personas usen el Metro, sino también qué tipo de movilidades cotidianas está reconociendo, o ignorando, el sistema.
Existe además una idea recurrente en muchos debates urbanos: que grandes proyectos de infraestructura resolverán automáticamente las desigualdades de movilidad. Pero las infraestructuras nunca son neutrales. La planificación del transporte ha operado históricamente bajo una idea de neutralidad técnica que presenta las infraestructuras como soluciones universales y objetivas. Sin embargo, las ciudades y los sistemas de movilidad nunca se experimentan de manera homogénea. Las decisiones sobre tiempos, frecuencias, accesibilidad, conectividad o jerarquías viales producen efectos diferenciados sobre cuerpos, territorios y experiencias urbanas concretas. Toda infraestructura incorpora prioridades políticas sobre qué movilidades facilitar, cuáles invisibilizar y qué formas de vida urbana hacer posibles (Beebeejaun, 2024; Enright et al., 2024).
El Metro puede reducir tiempos de viaje y mejorar conectividad regional. Sin embargo, eso no garantiza automáticamente justicia urbana. La experiencia cotidiana de movilidad depende también de accesibilidad peatonal, continuidad territorial, iluminación, enfoque de cuidados, integración modal, confiabilidad, tiempo de espera, seguridad y legibilidad del sistema. El propio documento reconoce que el cambio modal dependerá más de la experiencia cotidiana del viaje que de la infraestructura misma (ProBogotá Región, 2026). Y ese punto es crucial. Porque lo que muchas personas buscan no es únicamente velocidad. Buscan previsibilidad. Buscan reducir incertidumbre. Buscan sostener la vida cotidiana en una ciudad desigual y con un sistema de transporte público que no satisface plenamente las necesidades de su comunidad usuaria.
Desde las perspectivas feministas de las movilidades y la planificación urbana, esto implica entender que las ciudades no deberían organizarse únicamente para maximizar productividad, velocidad y circulación, sino también para sostener interdependencias, cuidados y bienestar cotidiano (Beebeejaun, 2024; Castañeda, Soliz, & Sheller, 2024; Simpson, 2024). Quizás la pregunta más importante no sea por qué tantas personas usan motocicleta. Tal vez la pregunta más incómoda sea qué tipo de ciudad hace que tantas personas necesiten una moto para poder sostener su vida cotidiana.
Porque cuando una persona recurre a la motocicleta para reducir horas de viaje, evitar múltiples transbordos, regresar de noche con mayor sensación de seguridad o resolver trayectos de cuidado imposibles de realizar eficientemente en transporte público, la motocicleta deja de ser simplemente una “preferencia individual”. Se convierte en síntoma. Síntoma de desigualdad territorial. Síntoma de infraestructuras insuficientes. Síntoma de una planificación urbana que todavía continúa privilegiando movilidades lineales y productivas por encima de las complejidades cotidianas de los cuidados.
La transición hacia movilidades más sostenibles no ocurrirá únicamente construyendo más infraestructura masiva ni captando más usuarios y usuarias para el sistema. Requerirá entender cómo las personas sostienen cotidianamente la vida en una ciudad desigual, fragmentada y marcada por las geografías de los cuidados. Porque la discusión no debería ser solamente cómo mover más cuerpos a mayor velocidad. Debería ser cómo garantizar movilidades más justas para quienes sostienen diariamente la vida urbana.
REFERENCIAS USADAS
Cook, N., & Butz, D. (Eds.). (2019). Mobilities, Mobility Justice and Social Justice. Routledge.
Hanson, S. (2010). Gender and mobility: New approaches for informing sustainability. Gender, Place & Culture, 17(1), 5–23. https://doi.org/10.1080/09663690903498225
Mimi Sheller, M. (2019). Theorizing mobility justice. En N. Cook & D. Butz (Eds.), Mobilities, Mobility Justice and Social Justice (pp. 22–36). Routledge.
Peake, L., Datta, A., & Adeniyi-Ogunyankin, G. (Eds.). (2024). Handbook on Gender and Cities. Edward Elgar Publishing. https://doi.org/10.4337/9781786436139
Preston, V., McLafferty, S., Maciejewska, M., & Yeoh, B. (Eds.). (2024). Handbook of Gender and Mobilities. Edward Elgar Publishing. https://doi.org/10.4337/9781035300860
ProBogotá Región. (2026). Moto vs. Metro: ¿Cómo nos estamos moviendo en Bogotá? Mesa de Expertos de Movilidad. https://www.probogota.org/publicaciones_c/mesa-de-expertos-en-movilidad-motos-vs-metro-como-nos-estamos-moviendo-en-bogota/
Secretaría Distrital de Movilidad & Sensata UX Research. (2024). Caracterización de los patrones de movilidad en Bogotá con enfoque de género e interseccional. Secretaría Distrital de Movilidad de Bogotá.
Sheller, M. (2018). Mobility justice: The politics of movement in an age of extremes. Verso.
Soto-Villagrán, P. (2024). Exploración sobre movilidades del cuidado: un análisis preliminar en Ciudad de México. Ciudad y Territorio Estudios Territoriales, 56(220), 455–472. https://doi.org/10.37230/CyTET.2024.220.6
