Más allá del acceso. Hablemos de la permanencia de las mujeres en el sector transporte

Este texto surge de una conferencia que preparé para el Departamento Nacional de Planeación sobre participación laboral (9 de junio de 2026) de las mujeres en el sector transporte y de una pregunta que quedó rondando después del evento: ¿por qué seguimos hablando tanto de acceso y tan poco de permanencia?

Fuente: DNP

Durante los últimos años, gobiernos, empresas y organismos internacionales han impulsado iniciativas para aumentar la participación de las mujeres en el sector transporte. Programas de formación para conductoras, campañas de reclutamiento, becas para licencias de conducción y recategorización, estrategias de visibilización y acciones afirmativas han comenzado a transformar un sector históricamente masculinizado.

 

Y esos esfuerzos son importantes. Sin embargo, existe una pregunta que aparece con mucha menos frecuencia: ¿qué pasa después de la contratación?

 

La verdadera medida del éxito no debería ser cuántas mujeres ingresan al sector, sino cuántas logran permanecer, crecer y construir trayectorias laborales sostenibles. La discusión sobre género y transporte sigue estando demasiado concentrada en el acceso. La evidencia internacional muestra que el desafío más profundo está en la permanencia (ILO, 2024; ITF, 2025; UITP, 2025).

 

El transporte no es un sector económico cualquiera. Es la infraestructura que conecta a las personas con el trabajo, la educación, la salud y los cuidados. También es una de las actividades con mayor capacidad para generar empleo formal e informal (transporte popular) y desempeña un papel central en la transición energética que hoy desafía a las ciudades.

 

Sin embargo, las mujeres continúan estando subrepresentadas. Según la Organización Internacional del Trabajo (ILO), el Foro Internacional de Transporte (ITF) y la Unión Internacional de Transporte Público (UITP), las mujeres representan aproximadamente la mitad de la fuerza laboral mundial, pero su participación en transporte y almacenamiento se ubica alrededor del 12%, mientras que en el transporte público urbano oscila entre el 20% y el 22% (ILO, 2024; ITF, 2025; UITP, 2025).

Fuente: Elaboración propia

La situación colombiana no es muy diferente. La reciente publicación del Departamento Nacional de Planeación (DNP), Una mirada a la experiencia de las mujeres en los sistemas de transporte público: trabajadoras en el transporte, caso colombiano, muestra que para diciembre de 2025 había aproximadamente 1,7 millones de personas ocupadas en la rama de transporte y almacenamiento, pero apenas el 10% correspondía a mujeres. Además, dentro de los sistemas de transporte público analizados, las mujeres representaban solamente el 14% del total de trabajadores vinculados (DNP, 2026).

 

Estos datos suelen utilizarse para justificar la necesidad de incorporar más mujeres al sector. Y efectivamente es necesario hacerlo. Pero la pregunta clave es otra. ¿Por qué seguimos hablando únicamente de acceso?

 

La mayoría de las intervenciones públicas y empresariales parten de una premisa aparentemente lógica y es que si hay pocas mujeres en el transporte, debemos atraer más mujeres al transporte. Así surgen programas de capacitación, procesos de selección diferenciados, campañas de reclutamiento y acciones afirmativas. No obstante, esta mirada tiene una limitación importante. Asume que el principal obstáculo es la entrada. La evidencia sugiere que las mujeres logran ingresar al sector. Lo que resulta mucho más difícil es permanecer en él. Y esto ocurre porque las barreras no desaparecen una vez se firma el contrato. Simplemente cambian de forma.

 

Es precisamente allí donde aparece una discusión que suele pasar desapercibida. Cuando hablamos de permanencia laboral solemos pensar en salarios/honorarios, contratos o posibilidades de ascenso. Pero rara vez pensamos en la infraestructura que hace posible sostener una trayectoria laboral en el tiempo. Y no me refiero únicamente a carreteras, estaciones o vehículos.

 

Uno de los hallazgos más interesantes del documento del DNP es que identifica barreras cotidianas que pocas veces aparecen en las discusiones sobre inclusión laboral. Algunas son tan básicas como la disponibilidad de baños adecuados en patios y terminales. Otras tienen que ver con jornadas extensas, horarios nocturnos, condiciones de operación exigentes o percepciones de inseguridad durante los desplazamientos laborales (DNP, 2026). Estas condiciones afectan particularmente a las mujeres que además sostienen responsabilidades de cuidado en sus hogares.

 

La permanencia laboral también depende de otra infraestructura menos visible: espacios de lactancia, vestidores adecuados, transporte seguro para turnos nocturnos, protocolos frente al acoso laboral y la violencia sexual, mecanismos efectivos de denuncia, oportunidades de mentoría, esquemas de flexibilidad laboral, servicios de cuidado y posibilidades reales de crecimiento profesional. En otras palabras, la permanencia depende de una infraestructura que permita sostener simultáneamente el trabajo y la vida.

 

También es necesario ampliar la conversación sobre las violencias en el trabajo. Con frecuencia, cuando hablamos de género y transporte, la atención se concentra en el acoso sexual. Sin embargo, muchas mujeres hemos enfrentado otras formas de violencia que afectan nuestra permanencia laboral. Hablo del acoso laboral, hostigamiento, aislamiento profesional, deslegitimación de capacidades técnicas, exclusión de espacios de decisión, represalias por denunciar situaciones de discriminación o abuso de poder, entre otras.

 

Estas situaciones pueden ser especialmente complejas en sectores donde predominan formas flexibles de contratación, tercerización o prestación de servicios, ya que los mecanismos de protección suelen ser más débiles o incluso inexistentes. En estos contextos, muchas mujeres participan plenamente en la vida institucional y asumen responsabilidades estratégicas, pero carecen de herramientas efectivas para denunciar situaciones de violencia laboral o exigir medidas de protección y reparación.

 

Si queremos hablar seriamente de permanencia, no basta con contar cuántas mujeres ingresan al sector. También debemos preguntarnos cuántas se ven obligadas a abandonarlo debido a entornos laborales hostiles, y cuántos talentos, conocimientos y liderazgos se pierden como resultado de estas dinámicas. Y aquí aparece otro tema que el sector transporte continúa abordando de manera insuficiente: los cuidados.

Fuente: Elaboración propia

 

La literatura internacional coincide en señalar que las responsabilidades de cuidado son uno de los principales factores que explican las brechas laborales de género (ILO, 2024; UN Women, 2023). La cartilla del DNP retoma esta discusión y plantea una idea contundente: el cuidado no es una barrera periférica. Es un determinante estructural de la participación laboral femenina (DNP, 2026).

 

Los datos más recientes de la Encuesta Nacional de Uso del Tiempo del DANE ayudan a dimensionar el problema. Entre 2024 y 2025, las mujeres en Colombia dedicaron en promedio 13 horas y 47 minutos diarios al trabajo total, remunerado y no remunerado, mientras que los hombres registraron 11 horas diarias. La principal diferencia se encuentra en el trabajo doméstico y de cuidado no remunerado. Las mujeres dedican 7 horas y 34 minutos diarias a estas actividades, mientras que los hombres dedican 3 horas y 14 minutos.

Esta brecha tiene consecuencias concretas. Determina quién puede aceptar un turno nocturno, quién puede recorrer largas distancias para trabajar, quién puede quedarse horas extras, quién puede asistir a procesos de capacitación y quién puede asumir cargos de liderazgo. Por eso resulta imposible hablar de empleo femenino en el transporte sin hablar simultáneamente de cuidados.

 

Esta discusión adquiere una relevancia aún mayor en el contexto de la transición energética. El sector transporte está entrando en una etapa de transformación acelerada, incluso más rápida que la transformación de muchas de sus estructuras sociales. La electrificación de flotas, los sistemas inteligentes de transporte, la gestión digital de operaciones y las nuevas cadenas de valor asociadas a baterías e infraestructura de carga están generando ocupaciones que hace apenas una década no existían.

 

Y esto representa una oportunidad extraordinaria. Pero también un riesgo, porque si las nuevas ocupaciones se construyen sobre las mismas estructuras que históricamente excluyeron a las mujeres, la transición energética podría reproducir las desigualdades existentes. Tendríamos más buses eléctricos, más infraestructura de carga, más tecnología y más innovación, pero las mismas brechas laborales.

 

La pregunta no es únicamente quién conducirá los buses eléctricos del futuro. La pregunta es quién diseñará, operará, mantendrá y liderará esos sistemas. Y bajo qué condiciones.

 

Afortunadamente, existen experiencias que muestran que otro camino es posible. La Rolita en Bogotá, las iniciativas de conductoras en Chile, Brasil y México, Boda Girls en Kenia, Bombali Bike Ladies en Sierra Leona o Sthree Ride en India, evidencian que los resultados aparecen cuando se combinan formación, mentoría, liderazgo femenino, prevención de violencias, adaptación de infraestructura y medidas de corresponsabilidad en los cuidados.

Fuente: Elaboración propia

Entonces, la inclusión no es un evento. Es un proceso institucional y es que durante años hemos medido el avance de la igualdad observando cuántas mujeres ingresan al sector transporte. Pero tal vez deberíamos empezar a medir algo diferente. ¿Cuántas permanecen? ¿Cuántas ascienden? ¿Cuántas lideran? ¿Cuántas pueden construir una carrera laboral sin renunciar a su bienestar, a su seguridad o a sus responsabilidades de cuidado? Porque la equidad no comienza cuando una mujer cruza la puerta de una empresa de transporte. La equidad comienza cuando ya no tiene que elegir entre quedarse y sostener el resto de su vida.

Fuente: DNP

Referencias

• Departamento Nacional de Planeación. (2026). Una mirada a la experiencia de las mujeres en los sistemas de transporte público: Trabajadoras en el transporte, caso colombiano. Bogotá, Colombia.
• International Labour Organization. (2024). Women in the Transport Sector. Geneva: ILO.
• International Transport Forum. (2025). Women in Transport: Supporting Women as Leaders and Employees. Paris: OECD Publishing.
• International Association of Public Transport. (2025). Global Employment in Urban Public Transport. Brussels: UITP.
• UN Women. (2023). Gender Equality in Transport. New York: UN Women.
• World Bank. (2025). Addressing Barriers to Women’s Participation in Transport. Washington, DC: World Bank.
• World Bank. (2025). She Drives Change: Empowering Women in Transport. Washington, DC: World Bank.

 

Movilidades, cuidados y desigualdades. Lo que falta en el debate Moto vs. Metro

En Bogotá, cada vez más personas recurren a la motocicleta para atravesar la ciudad. No solamente porque sea más rápida, sino porque ofrece algo que el sistema urbano ha dejado de garantizar: control sobre el tiempo cotidiano. Quien vive en la periferia y debe cruzar la ciudad para trabajar, cuidar, acompañar o resolver múltiples tareas en un mismo día sabe que la movilidad no es únicamente un trayecto entre un punto A y un punto B. Es una negociación constante con la incertidumbre. Con el tiempo perdido. Con los transbordos. Con los recorridos fragmentados. Con los horarios incompatibles con la vida cotidiana.

El reciente documento Moto vs. Metro: ¿Cómo nos estamos moviendo en Bogotá?, publicado por ProBogotá, reconoce parcialmente esta complejidad al señalar que el crecimiento de la motocicleta no puede explicarse únicamente desde variables económicas o de ahorro de tiempo, sino también desde dimensiones afectivas, territoriales y perceptuales asociadas con autonomía, flexibilidad y control sobre el desplazamiento cotidiano (ProBogotá Región, 2026). Ese reconocimiento resulta importante porque durante años buena parte de la planificación del transporte en América Latina redujo las decisiones de movilidad a cálculos racionales de velocidad, costo y eficiencia. Sin embargo, la vida cotidiana nunca ha funcionado de manera tan simple. Las personas no se mueven solamente para llegar más rápido. Se mueven para sostener la vida cotidiana.

Y es precisamente ahí donde el debate “Moto vs. Metro” comienza a quedarse corto.

El documento plantea una preocupación legítima: la motocicleta está compitiendo con el transporte público por los mismos usuarios y corredores urbanos (ProBogotá Región, 2026). Pero el problema aparece cuando esta discusión se organiza principalmente alrededor de la sostenibilidad financiera del sistema y de la captación de demanda. La pregunta deja entonces de ser cómo garantizar movilidades más justas y pasa a ser cómo atraer usuarios y usuarias al sistema.

Desde las perspectivas de las movilidades justas, esta diferencia es fundamental. Mimi Sheller plantea que la movilidad no puede analizarse únicamente desde la accesibilidad o el transporte, sino desde las relaciones de poder que organizan quién puede moverse, cómo puede hacerlo y bajo qué condiciones materiales y corporales ocurre ese movimiento (Sheller, 2019). Las movilidades están desigualmente atravesadas por género, clase, raza, discapacidad, edad, sexualidad, territorialidad y acceso desigual a infraestructura (Sheller, 2019). Por eso, entender el crecimiento de la motocicleta únicamente como un problema de “competencia modal” resulta insuficiente. La expansión de la moto también expresa una crisis urbana más compleja: la incapacidad histórica de nuestras ciudades para garantizar accesibilidad cotidiana en condiciones dignas y sostenibles.

Uno de los vacíos más importantes del debate es precisamente la ausencia de las movilidades del cuidado (Soto, 2024). Las ciudades continúan planificando la movilidad bajo una lógica masculina, lineal y productivista: un individuo que sale de su hogar, viaja al trabajo y regresa al final del día. Una movilidad, en singular, organizada alrededor de desplazamientos lineales y productivos. Pero la vida cotidiana de millones de personas, especialmente mujeres, rara vez funciona de esa manera. Los viajes de cuidado implican múltiples paradas, trayectos encadenados, acompañamiento de niños, compras, cuidado de personas mayores, desplazamientos fragmentados, horarios variables y ajustes permanentes entre trabajo remunerado y trabajo doméstico. Movilidades, en plural. La literatura reciente sobre género y movilidades ha mostrado que las infraestructuras urbanas y de transporte no son neutrales, sino que continúan siendo producidas alrededor de movilidades lineales, productivas y masculinizadas, respondiendo pobremente a formas complejas, fragmentadas y relacionales de desplazamiento cotidiano vinculadas con el cuidado (Enright, Siemiatycki, & Valverde, 2024).

En Bogotá, esta situación se intensifica en territorios periféricos donde existen mayores tiempos de viaje, menor cobertura, infraestructura peatonal deficiente y trayectos cotidianos fragmentados. No es casualidad que el propio documento de ProBogotá reconozca que el 90,7% de los viajes en moto se originan en estratos 1, 2 y 3. Tampoco es casualidad que estos viajes se concentren en localidades periféricas como Bosa, Ciudad Bolívar y Kennedy (ProBogotá Región, 2026). En estos territorios, la motocicleta muchas veces no funciona únicamente como vehículo privado. Funciona como infraestructura flexible de supervivencia cotidiana. Permite resolver trayectos complejos donde el sistema público todavía falla: llegar a tiempo al trabajo, recoger niños y niñas, movilizar cargas, acompañar familiares, cruzar territorios mal conectados o regresar tarde en horarios inseguros. La moto aparece entonces no solamente como símbolo de autonomía individual, sino como respuesta adaptativa frente a desigualdades urbanas persistentes. Su expansión también puede leerse como una crítica cotidiana al fracaso temporal del sistema de transporte público. En una ciudad donde los trayectos implican esperas prolongadas, transbordos múltiples, incertidumbre y fragmentación territorial, la motocicleta ofrece algo valioso para muchas personas: la posibilidad de recuperar control sobre el tiempo cotidiano. Y en contextos de cuidados, donde los desplazamientos deben ajustarse constantemente a horarios escolares, trabajo doméstico, jornadas laborales extendidas y múltiples responsabilidades simultáneas, ese control temporal deja de ser un privilegio y se convierte en una necesidad.

El documento menciona que las mujeres experimentan mayores preocupaciones relacionadas con seguridad en accesos, tiempos de espera y trayectos fragmentados (ProBogotá Región, 2026). Sin embargo, el enfoque de género permanece limitado casi exclusivamente a la percepción de inseguridad. Y ahí existe otro problema importante. Las mujeres no solamente enfrentan violencia o acoso en el transporte. También sostienen movilidades mucho más complejas, intensas y fragmentadas. La investigación sobre movilidad y género en Bogotá ha mostrado que las experiencias de movilidad están muy atravesadas por desigualdades interseccionales vinculadas con género, clase, orientación sexual, corporalidades y territorialidad (Secretaría Distrital de Movilidad & Sensata UX Research, 2024). La ciudad no se mueve igual para todas las personas. Moverse siendo mujer cuidadora en una periferia urbana no implica únicamente “viajar”. Implica gestionar tiempos imposibles, riesgos, cargas físicas y responsabilidades múltiples en infraestructuras diseñadas históricamente desde otras experiencias urbanas.

Por eso, cuando el debate se reduce a la eficiencia modal, muchas de estas desigualdades desaparecen del análisis. La pregunta ya no debería ser solamente cómo hacer que más personas usen el Metro, sino también qué tipo de movilidades cotidianas está reconociendo, o ignorando, el sistema.

Existe además una idea recurrente en muchos debates urbanos: que grandes proyectos de infraestructura resolverán automáticamente las desigualdades de movilidad. Pero las infraestructuras nunca son neutrales. La planificación del transporte ha operado históricamente bajo una idea de neutralidad técnica que presenta las infraestructuras como soluciones universales y objetivas. Sin embargo, las ciudades y los sistemas de movilidad nunca se experimentan de manera homogénea. Las decisiones sobre tiempos, frecuencias, accesibilidad, conectividad o jerarquías viales producen efectos diferenciados sobre cuerpos, territorios y experiencias urbanas concretas. Toda infraestructura incorpora prioridades políticas sobre qué movilidades facilitar, cuáles invisibilizar y qué formas de vida urbana hacer posibles (Beebeejaun, 2024; Enright et al., 2024).

El Metro puede reducir tiempos de viaje y mejorar conectividad regional. Sin embargo, eso no garantiza automáticamente justicia urbana. La experiencia cotidiana de movilidad depende también de accesibilidad peatonal, continuidad territorial, iluminación, enfoque de cuidados, integración modal, confiabilidad, tiempo de espera, seguridad y legibilidad del sistema. El propio documento reconoce que el cambio modal dependerá más de la experiencia cotidiana del viaje que de la infraestructura misma (ProBogotá Región, 2026). Y ese punto es crucial. Porque lo que muchas personas buscan no es únicamente velocidad. Buscan previsibilidad. Buscan reducir incertidumbre. Buscan sostener la vida cotidiana en una ciudad desigual y con un sistema de transporte público que no satisface plenamente las necesidades de su comunidad usuaria.

Desde las perspectivas feministas de las movilidades y la planificación urbana, esto implica entender que las ciudades no deberían organizarse únicamente para maximizar productividad, velocidad y circulación, sino también para sostener interdependencias, cuidados y bienestar cotidiano (Beebeejaun, 2024; Castañeda, Soliz, & Sheller, 2024; Simpson, 2024). Quizás la pregunta más importante no sea por qué tantas personas usan motocicleta. Tal vez la pregunta más incómoda sea qué tipo de ciudad hace que tantas personas necesiten una moto para poder sostener su vida cotidiana.

Porque cuando una persona recurre a la motocicleta para reducir horas de viaje, evitar múltiples transbordos, regresar de noche con mayor sensación de seguridad o resolver trayectos de cuidado imposibles de realizar eficientemente en transporte público, la motocicleta deja de ser simplemente una “preferencia individual”. Se convierte en síntoma. Síntoma de desigualdad territorial. Síntoma de infraestructuras insuficientes. Síntoma de una planificación urbana que todavía continúa privilegiando movilidades lineales y productivas por encima de las complejidades cotidianas de los cuidados.

La transición hacia movilidades más sostenibles no ocurrirá únicamente construyendo más infraestructura masiva ni captando más usuarios y usuarias para el sistema. Requerirá entender cómo las personas sostienen cotidianamente la vida en una ciudad desigual, fragmentada y marcada por las geografías de los cuidados. Porque la discusión no debería ser solamente cómo mover más cuerpos a mayor velocidad. Debería ser cómo garantizar movilidades más justas para quienes sostienen diariamente la vida urbana.

REFERENCIAS USADAS

Cook, N., & Butz, D. (Eds.). (2019). Mobilities, Mobility Justice and Social Justice. Routledge.

Hanson, S. (2010). Gender and mobility: New approaches for informing sustainability. Gender, Place & Culture, 17(1), 5–23. https://doi.org/10.1080/09663690903498225

Mimi Sheller, M. (2019). Theorizing mobility justice. En N. Cook & D. Butz (Eds.), Mobilities, Mobility Justice and Social Justice (pp. 22–36). Routledge.

Peake, L., Datta, A., & Adeniyi-Ogunyankin, G. (Eds.). (2024). Handbook on Gender and Cities. Edward Elgar Publishing. https://doi.org/10.4337/9781786436139

Preston, V., McLafferty, S., Maciejewska, M., & Yeoh, B. (Eds.). (2024). Handbook of Gender and Mobilities. Edward Elgar Publishing. https://doi.org/10.4337/9781035300860

ProBogotá Región. (2026). Moto vs. Metro: ¿Cómo nos estamos moviendo en Bogotá? Mesa de Expertos de Movilidad. https://www.probogota.org/publicaciones_c/mesa-de-expertos-en-movilidad-motos-vs-metro-como-nos-estamos-moviendo-en-bogota/ 

Secretaría Distrital de Movilidad & Sensata UX Research. (2024). Caracterización de los patrones de movilidad en Bogotá con enfoque de género e interseccional. Secretaría Distrital de Movilidad de Bogotá.

Sheller, M. (2018). Mobility justice: The politics of movement in an age of extremes. Verso.

Soto-Villagrán, P. (2024). Exploración sobre movilidades del cuidado: un análisis preliminar en Ciudad de México. Ciudad y Territorio Estudios Territoriales, 56(220), 455–472. https://doi.org/10.37230/CyTET.2024.220.6