LA VUELTA AL MUNDO EN DOS RUEDAS: LA "NUEVA MUJER"

Cuando Thomas Stevens llegó a Yokohama, el 17 de diciembre de 1886, llevaba en sus piernas mas de 13.500 millas. Acababa de ser la primera persona en hacer la vuelta al mundo en bicicleta. Salió de San Francisco a las 8 de la mañana del 22 en abril de 1884; cruzó los Estados Unidos, llegó a Europa vía Liverpool el 9 de abril de 1885 y, desde allí, se dirigió a Asia, a Afganistán, donde arribó en marzo de 1886. Durante su viaje tuvo problemas, asuntos de burocracia y mal tiempo, que ayudaron a crear la épica de un viaje que resultó histórico para sus coetáneos.

Diez años después, aún todo el mundo hablaba de su hazaña. Lo que había hecho no era nada sencillo y muchos querían imitarlo e, incluso, superarlo. ¿Quién lo podría superar? ¿Cómo? y, ¿en cuánto tiempo? Puede ser que, haciéndose estas preguntas o jugando con el convencimiento de quien se cree superior, y buscando una victoria que creían segura, dos adinerados del Club de Hombres de Boston hicieron una apuesta: no habría mujer capaz de hacer lo que hizo Steven y, en caso de que lo pudiese igualar, debía tardar la mitad del tiempo que aquel pionero de las dos ruedas. El reto estaba a punto: vuelta al mundo en 15 meses, con sus respectivas paradas en consulados americanos para demostrar que la participante seguía la ruta. ¿El premio? 10.000 dólares de la época, pero con la condición que la participante pagara sus gastos del viaje, unos 5.000 dólares. Nada despreciable en aquel tiempo en el cual el salario anual era de 1.000 dólares. 

No se conocen muy bien los motivos, pero Annie Cohen Kopchovsky fue la escogida. Nacida en una familia judía en Letonia, llegó de niña a los Estados Unidos. Lo que podría parecer anecdótico y poco probable tomaba importancia en una ciudad donde el antisemitismo era mayoritario y, por supuesto, la sociedad era machista. Este hecho, combinado con la inexperiencia de Annie sobre las dos ruedas, parecía llevar al desastre la aventura de esta chica de poco mas de 45 kilos y 160 centímetros. Pero, lo asumió y dejó en Boston a un marido y a tres hijos pequeños.

Inició su hazaña el lunes 25 de Junio de 1894. Quinientas personas se reunieron en la Cámara de Representantes de Boston para despedir a Annie Cohen. Sin embargo, su hermano Bennett, no la acompañó a la despedida, porque le pareció una "falta de respeto" su decisión. Antes de salir, el primer acuerdo. Annie presentó oficialmente un arreglo publicitario: la empresa de agua Londonderry Lithia Spring le pagó 100 dólares a cambio de poner una placa en la bicicleta y cambiarse el apellido. Desde aquel día va a ser Annie Londonderry. Con una única muda de recambio y un revolver, comenzó la aventura. 

De Boston fue a Providence, Nueva York y, desde allí, a Chicago. Pero algo pasaba. El 11 de octubre de 1894, el New York Times anunció que acababa el viaje. Las primeras rutas no habían sido fáciles y Annie creyó que no podía. Antes de retomar el camino de vuelta, decidió cambiar su falda por unos pantalones bombachos, unos "bloomers" y la bicicleta de mujer por otra menos pesada. Así el camino a casa sería menos duro. Arrancó y se sintió diferente: fuerte y rápida. Entonces dio una segunda oportunidad a la aventura. Quedaban once meses. El 24 de Noviembre de 1894, de nuevo en Nueva York, subió a un barco francés, La Touraine, para desembarcar en Europa, Le Havre, el 3 de Diciembre.

LO QUE COMENZÓ COMO UNA APUESTA, LLEVÓ A ANNIE LONDONDERRY A CONVERTIRSE EN UN SÍMBOLO Y REFERENTE PARA EL MOVIMIENTO FEMINISTA DEL SIGLO XX 

Luego, Europa y Asia. Cuentan las crónicas de la época que, cuando Londonderry cruzó Marsella, en enero de 1895, la multitud estaba en la calle para ver cómo aquella mujer pedaleaba con una pierna vendada, a causa de un intento de robo y con la bandera de los Estados Unidos ondeando en su bicicleta. Si bien la falta de información hace confusas algunas etapas, parece que es allí  donde Annie tomó otro barco, el Sidney, para ir a Asia.

El Sidney atravesó el Mediterráneo hasta el Canal del Suez, e hizo algunas parada que le sirvieron a Annie para visitar Egipto, Palestina, y así cruzar el Yemen hasta llegar a Singapur. A mediados de febrero puso los pies en Saigon, actual Ho Chi Minh, en Vietnam. De allí llegó a Port Arthur, donde vivió muy de cerca la primera guerra sino-japonesa, por el control de Corea. La etapa en China fue muy confusa. Annie dijo, a su llegada, que allí fue prisionera y vio cómo un soldado japonés bebió la sangre de un preso chino. Verdad o no, estas historias eran contadas por la prensa sensacionalista americana, que vio en Annie a una estudiante de derecho, a una muchacha huérfana con una herencia importante y, decían cualquier cosa, evidentemente falsa, que pudiera vender. Y ella aprobó estas historias. Sabía que necesitaba hacer ruido para poder pagarse la aventura. 

Atravesó Siberia con su bicicleta hasta Vladivostok. Cruzó Corea, pasó por Nagasaki y llegó a Yokohama, donde un 9 de marzo tomó el barco que la llevó de vuelta a San Francisco. El 23 de marzo de 1895, dos meses después de salir de Marsella, llegó de nuevo a los Estados Unidos. 

Era la última etapa; parecía que le quedaba poco viaje, pero fue al salir de San Francisco, cuando sufrió unos de los peores accidentes de su aventura. Mientras pedaleaba acompañada de otro ciclista, un caballo que arrastraba un carro los embistió. La caída le provocó heridas en las manos, la cara y quedó inconsciente. Esto, sin embargo, la dejó solo dos días fuera de juego y luego pudo continuar su aventura por California y Arizona, siempre siguiendo las vías del tren, que le permitieron no perderse y, a la vez, tuvo acceso a las estaciones que había a lo largo del recorrido.

Las ganas de Annie eran imparables. A 61 millas de Yuma, Arizona, se le reventó una rueda. Esto pudo ser motivo para dejar de lado la aventura, pero ella se cargó la bicicleta al hombre e incluso rechazó la ayuda de un tren que se detuvo para llevarla el tramo que le faltaba.  Quería llegar y demostrar que se podía. 

De El Paso, Londonderry enfiló hacia Nebraska, esta vez sí con la ayuda de un tren. La prensa lo justificó por la gran cantidad de barro que había en el camino. Precisamente después de eso, y cuando ya estaba en Iowa, un segundo accidente pudo terminar la aventura. Un grupo de cerdos se cruzó y la hizo caer. Se rompió la muñeca. Sin embargo, el 12 de septiembre llegó a Chicago, donde había comenzado por segunda vez, acompañada de dos ciclistas que conoció en Iowa. Habían pasado 14 meses y 18 días. Le sobraban 13. Había ganado. Terminaba la aventura.

Y después del reto, con 10.000 dólares en el bolsillo, Annie se marchó con su familia a Nueva York. Allí, bajo el título de "La Nueva Mujer", se dedicó a escribir artículos para el New York World. Había demostrado que se podían cambiar las cosas y romper los paradigmas. Con todo, murió en el anonimato, en 1947. 

De Londonderry vale la pena quedarse con el inicio de su primer escrito en el diario neoyorquino que definió su forma de pensar: "Soy periodista y una "nueva mujer", si este término quiere decir que creo que puedo hacer cualquier cosa que un hombre puede hacer". Y pudo. Y, detrás de ella, muchas más*.

*Somos muchas más. #SoyCicloviajera

Traducción del texto original: La volta al món a dues rodes de la dona nova, de Jordi Collell.

CICLISMO URBANO FEMINISTA O CICLISMO URBANO CON PERSPECTIVA DE GÉNERO

A los hombres, sus derechos y nada más; a las mujeres, sus derechos y nada menos.

Susan B. Anthony

Soy feminista. Y lo soy por una razón en particular: porque me muevo en bicicleta, y promover que otras mujeres también lo hagan es la idea de mi lucha social y ya sabemos que todas las luchas sociales empiezan con una idea. También soy feminista porque el feminismo tiene que ver con todo, y hay tantos feminismos como experiencias de mujeres hay en el mundo, con el mundo y, mi feminismo pedalea por las ciudades. Por eso soy feminista.

Y es que el feminismo es ver la vida y todo lo que sucede desde una clave de igualdad (o desigualdad) en función del sexo asignado desde que nacemos. Y, es el género[1], la perspectiva de género, la que pone en evidencia esa desigualdad entre hombres y mujeres[2], a través de los roles diferenciados: cómo nos movemos, quién es más fuerte, cómo usamos el espacio, quién tiene el poder, cómo nos comportamos... Y, moverse en bicicleta, no está exento de esos estereotipos en relación al género.

Ilustración: "Cycles perfecta", de Alfons Mucha

La movilidad en bicicleta es feminista cuando, al revisar la perspectiva de género, nos damos cuenta que no es neutra. Y no lo es porque el diseño de las vías por dónde circulamos en bicicleta, las mismas para la circulación vehicular motorizada (en el caso de muchas ciudades), se ha configurado a partir de las experiencias de tránsito de los hombres[3], de lo “masculino” y que, además, pone en riesgo y peligro las experiencias de movilidad de las mujeres[4]. Tampoco se tienen en cuenta otras variables como la edad, la identidad sexual, la clase social, la maternidad, la nacionalidad. Y, toda esa interseccionalidad y formas de vivir los espacios de manera diferente, influyen en las experiencias que tenemos al movilizarnos.

Si la cicloinfraestructura fuera feminista y, en general, el espacio público, entonces las necesidades tanto de hombres y mujeres se tomarían en cuenta para proporcionar el cuidado, la seguridad, la interacción y cooperación, como una comunidad que habita y se mueve por un espacio urbano, en igualdad y satisfacer las necesidades. Esto, sin duda alguna, se traduce también en empoderamiento y autonomía de la ciudadanía. Y es el feminismo el que nos permite analizar con claridad este fenómeno. Pero, sigamos hablando de bicicletas.

El ciclismo no parece una práctica concebida para las mujeres. No lo es por varias razones, algunas históricas, otras más actuales, pero igual de estereotipadas. Históricamente el lugar habitado por las mujeres fue (es) la casa, como madres, hijas, hermanas. Y la bicicleta, por su naturaleza de movimiento, es un objeto de la calle, pertenece al espacio público[5], es decir, donde más se evidencia la hegemonía del poder de los hombres para elegir, para decidir, para imponer su visión de mundo, sus necesidades y sus deseos.

Fotografía: Las ciclistas, de Hermann Landshoff. Nueva York, 1946.

Por supuesto, en relación a la movilidad urbana, todo esto va de la mano del carro privado, la forma de transporte más privilegiada desde los gobiernos, muy por encima de la promoción de la bicicleta como medio de transporte. Es como si los carros representaran a los hombres[6]: se les dio poder en las vías para sostener un sistema capitalista que también ha influenciado la organización del territorio y el diseño de las ciudades.

Movilizarse de esta manera, en estas condiciones, puede ser muy hostil[7] y aún mas para un vehículo tan vulnerable, como la bicicleta. Esa violencia es exhaustiva, injusta y desequilibrada. Y por esto también los feminismos: por el derecho a vivir el mundo en igualdad, sin violencias en la vía, no en sintonía de un mundo patriarcal, ni que nadie condicione nuestra movilidad.

Y la bicicleta, como vehículo, rompe de frente con esa hegemonía, aunque el diseño de cicloinfraestructuras tampoco sean neutras. Muchas veces las cicloinfraestructura se implementa sin estudios sociales de fondo, y, mucho menos, sin tener en cuenta roles sexo-genéricos. Sumado a esto,  como pasa también en muchos de nuestros territorios, son los hombres quienes están dando forma a la cultura de la bici en las ciudades, a su voluntad y experticia, sin contar con la participación de las mujeres ciclistas[8].

Ilustración: La bicicleta, de #TheLittleLabs

Desde el ciclismo urbano feminista y los análisis con enfoque diferencial por género, se pueden analizar las experiencias de ciclismo como un punto de referencia que ponemos en consideración en comunidad para repensar la cultura de la movilidad, transformar la realidad, aportar al desarrollo de políticas públicas, y, por supuesto, a animar que más mujeres se sumen a usar la bicicleta para movilizarse, por una vida urbana en clave de igualdad.

BONUS TRACK: POR UNA MOVILIDAD DESDE LA PERSPECTIVA FEMINISTA

Blanca Valdivia Gutiérrez, del colectivo Punt6[9] de Barcelona, sugiere tener en cuenta los siguientes aspectos, para una movilidad con perspectiva feminista:

· Ser una movilidad multimodal, que contempla peatones, bicicletas, transporte público y autos, en ese orden.

·   Privilegiar los recorridos peatonales para apoyar un tejido urbano funcionalmente diverso.

·   Contar con estaciones de transporte público adecuadamente equipadas para los peatones.

·   Que en recorridos extensos incluyan baños públicos.

·   Incluir carriles para bicicletas y espacios de guardado.

·   Brindar accesibilidad física integral.

· Incluir elementos básicos para recorridos accesibles, como lo pudieran ser bancos para sentarse.

·   Accesibilidad y rentabilidad económica del transporte público.

· Tener en cuenta la diversidad de necesidades, ritmos, cuerpos y estados de salud, tanto físicos como mentales.

· Una movilidad totalmente segura; que brinde autonomía y libertad para usa los espacios públicos con tranquilidad.

Ilustración tomada de https://hardknoxbikes.com

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[1] Como categoría social.

[2] Hombres y mujeres cisgénero. Hombres y mujeres transgénero.

[3] El diseño de las vías responde a la necesidad de tránsito de los hombres: trayectos pendulares, donde se privilegian la velocidad y los largos desplazamientos, y no tiene en cuenta los desplazamientos poligonales, propios de las mujeres, quienes además de movilizarnos al trabajo o al estudio, también tenemos viajes a razón del cuidado de otros.

[4] No olvidemos que el miedo que genera circular en bicicleta por una calle no pacificada, moverse de noche, percibir la oscuridad en lo público, estar a merced de la cultura de la violación y la percepción de inseguridad que también limita los desplazamientos, todas estas situaciones de conflicto, no son otra cosa que armas del patriarcado.

[5] Por esto fue trasgresor cuando las mujeres empezaron a usar la bicicleta, desafiando las conductas sociales de finales del siglo XIX y los roles y vestuarios asignados por aquella sociedad. Recordemos que fue la bicicleta, precisamente, el primer vehículo que le permitió a las mujeres salir solas de sus barrios, sus comunidades. Solas o juntas, pero sin paternalismos. De frente, rompiendo con los paradigmas.

[6] Y es que en toda esa lógica, ¿no les parece una tremenda casualidad que sea un carro uno de los primeros juguetes que se le regala a un niño?

[7] Hoy muere más gente mientras se transporte, que en un conflicto político.

[8] Tampoco es casual, por ejemplo, que en el activismo de la bicicleta, se evidencien más los liderazgos masculinos, que los femeninos y que además, entre ellos, potencien sus liderazgos.

[9] www.punt6.org