LA MOVILIDAD URBANA EN EL MARCO DE TERRITORIOS INTELIGENTES

La movilidad es un derecho ciudadano. Decidir cómo moverse, es una decisión política. Para Lange Valdés, la movilidad urbana, y particularmente aquella desarrollada de manera cotidiana por los habitantes de la ciudad, constituye una problemática de creciente y progresiva relevancia tanto para el funcionamiento del sistema urbano como para el desenvolvimiento de la vida social. Si bien ha sido objeto de reflexión desde tiempos pretéritos, es a partir de la consolidación del paradigma de la ciudad global y de su incesante expansión en redes y flujos que su trascendencia pone en cuestión la conformación misma de “lo urbano”, generando nuevas interrogantes sobre sus tradicionales enfoques de comprensión.

Lo anterior tiene particular importancia para las ciencias sociales, en la medida que éstas se enfrentan al desafío de ampliar su marco de comprensión respecto de sus dimensiones socioculturales que ella conlleva.

Desde esta perspectiva, la movilidad urbana establece tres planteamientos desde las ciencias sociales. El primero busca dar cuenta de la relevancia que ésta posee como objeto de estudio. El segundo se orienta a delinear una perspectiva sociocultural de la misma. Movilidad urbana cotidiana facilita a los habitantes urbanos el permanente tránsito entre distintos ámbitos de interacción social, distintas escalas territoriales y distintos sectores de la ciudad, y con ello evidentemente también distintas realidades socioculturales. Por último, el tercer planteamiento presenta algunas interrogantes que podrían suponer líneas de investigación futuras en torno a su desarrollo (Lange Valdés, 2011).

La movilidad urbana, para el Banco de Desarrollo de América Latina (2018), es un factor determinante tanto para la productividad económica de la ciudad como para la calidad de vida de sus ciudadanos y el acceso a servicios básicos de salud y educación. Asimismo, el transporte es parte fundamental de la economía, la calidad de vida, la sociedad y la integración social.

Desde una perspectiva más humanista del transporte, la movilidad urbana se relaciona directamente con la mejora de la calidad de vida del ciudadano y su entorno. Para ello, es necesario reestructurar los paradigmas preponderantes del transporte, que ponen en primer lugar el transporte motorizado y de uso privado y, luego, otras formas de movilidad. Entonces, planear y mejorar la movilidad urbana a la luz del transporte sostenible y de los Objetivos de Desarrollo Sostenible, es una urgencia en las ciudades y, este desarrollo sostenible, está intrínsecamente ligado a los sistemas de transporte y a la movilidad urbana, así como a la propia calidad de vida. 

El transporte sostenible puede definirse como “el resultado de un proceso de planificación del sector que considera los impactos en la economía local y nacional, y que promueve el bienestar, el goce de un ambiente sano, la mejora de la calidad de vida y la construcción del tejido social, así como el acceso equitativo a bienes y servicios” (Rodríguez Tornquist y Cruz Moreno, 2016). Además, el transporte sostenible, en algunos países como Estados Unidos, Canadá, Australia y buena parte de la Unión Europea, está en el centro del debate político como una condición para mejorar la calidad de vida de la ciudadanía y la eficiencia del servicio de transporte. 

Para ello, la participación del ciudadano es fundamental, porque es el sujeto activo de la movilidad urbana. Además, el espacio público también debe ser considerado en la planeación de las ciudades para todo tipo de movilidad y, finalmente, el transporte sostenible, que promociona el uso de formas limpias de transporte: peatón, bicicleta y transporte público.

LAS CALLES NECESITAN FEMINISMOS: VIOLENCIA DE GÉNERO EN LA MOVILIDAD ACTIVA

Hace poco, cuando circuló por redes sociales el hashtag #YoTambién, quedó demostrado que el acoso es una práctica violenta más que generalizada, popularizada, silenciada y que, entre otras cosas, no diferencia formas de vida, ni modos de transporte, ni lugares en el mundo^[1]. Así es, no importa si vamos a pie, o en bicicleta, o en bus; no importa si estamos en la calle, en un restaurante, en la universidad, incluso, en nuestro lugar de trabajo o nuestra propia casa, la realidad es que, por ser mujeres, estamos expuestas a diferentes tipos de violencias. Y es que, amigos ciclistas, ¿cuántas veces una mujer les ha agarrado una nalga por el hecho de ser hombres? ¿Cuántas veces una mujer se acercó, perdón el pleonasmo, MUY CERCA DEMASIADO CERCA, mientras pedaleaban y morbosearon su pecho sudado, su trasero? ¿Cuántas veces una mujer desconocida le restregó alguna parte de su cuerpo para obtener satisfacción sexual, en contra de su voluntad? ¿A cuántos de uds una mujer les mostró la vagina mientras caminaban por la calle? Seguro habrá uno que otro caso, porque no somos santas, ni lo pretendemos. Pero, responder esas preguntas deja en evidencia de lo que estoy hablando.

Foto: #MujeresBiciblesSalta

Llevo varios años encontrándome con mujeres ciclistas urbanas, escuchándolas y conversando sobre las distintas formas como hemos sido violentadas en la calle: acoso callejero, violencia verbal, violencias simbólicas, sexismos, transfobias y hasta violaciones. Desde miradas obscenas, gestos grotescos, intimidación, hostigamientos e invasión de nuestro espacio íntimo y privado (nuestro cuerpo), con una palmada, un agarrón, un apretón, un toque, acceso carnal y demás agresiones que si las cuento todas, no termino nunca de escribir este documento.

Foto: Encuentro con grupo mujeres y hombres ciclistas en Valencia (España, 2017)

De esas historias sí que sabemos las mujeres. Cientos y miles de anécdotas, sí, MILES, de acosos en la calle, que no han sido cuantificadas, incluso, penalizadas, porque en algunos de nuestros países^[2], en sus leyes, hay un vacío en la política pública para reprender legalmente a un agresor, a un acosador. Además de esto, es muy difícil dejar evidencia de lo que nos pasa, excepto el testimonio, la palabra. Generalmente, en el momento de la agresión, quedamos en estado de shock, y no alcanzamos a tomar una foto, grabar un video, anotar la placa del carro, etc., o mínimamente responder y exigir respeto. Y, lastimosamente, en esta sociedad patriarcal, para agravar el asunto, nadie nos cree.

Mis amigas, #LasBicibles de Salta, dicen que las mujeres vivimos una doble realidad en la calle: primero, siendo ciclistas o peatonas, vulnerables a la violencia vial y segundo, siendo mujeres en un contexto feminicida, de violencia, de acoso, de desigualdad y de opresión. Si le preguntamos a alguna mujer ciclista urbana o a alguna peatona sobre sus experiencias al movilizarse, es casi seguro que ha vivido un episodio de violencia, de agresión o de acoso, al menos una vez en su vida. Y, sí, lo que pasa es que las mujeres tenemos distintas necesidades de seguridad y de protección y la comprensión de esto conlleva a percibir en algunos espacios públicos y entornos para la movilidad ciertas características sociales y físicas que nos animan o nos alertan sobre habitarlas.

Por supuesto, de las consecuencias más preocupantes de esta situación, además del miedo^[3], es que después de ser acosadas o ser víctimas de una agresión, se genera una barrera enorme para continuar siendo ciclistas urbanas, para caminar por ciertos lugares, para usar el transporte público. Se puede dar un cambio en los modos de transporte o en patrones de viaje, para evitar experimentar, de nuevo, agresiones y violencias, perturbando prácticas cotidianas que no tienen que verse afectadas “por el hecho de ser mujeres”.

Es decir que todo tipo de violencia de género en el espacio público (vías y calles), afecta la forma como las mujeres participamos en los viajes cotidianos y nos vulnera un derecho básico a la ciudad: la capacidad de movernos sin preocupaciones desde el punto de origen hasta el punto de destino, sin preocuparnos de que sea una "opción incorrecta" porque el modo de transporte, la configuración del tránsito y los tiempo de viaje tengan consecuencias para nuestra seguridad. Decisiones que nos llevan hasta a evitar por completo entornos y actividades de tránsito particulares. En el caso del ciclismo urbano, es posible que la mujer violentada tome la decisión de no volver a utilizar la bicicleta. Y, esa consecuencia, a quienes promovemos el derecho a la ciudad, a la movilidad y animamos a mas mujeres a usar la bicicleta para movilizarse, es un punto en contra en nuestra lucha, muy difícil de superar.

Imagen tomada de @femilustrada

Y, ¿qué opciones hay? Un trabajo personal, individual, de revisión y deconstrucción de prácticas patriarcales y machistas. Amigos ciclistas, hablen con sus compañeras ciclistas, con mujeres que caminan, pregunten y entérense de esta realidad en las calles y en las vías, que es sistemática, estructural y cotidiana. Revisen qué tipo de información comparten en grupos de chats, cuál es su comportamiento en la calle. Revelar esas realidades, sus realidades, y transformarlas, también es parte de la lucha feminista. Y es también con ustedes que construimos los feminismos.

Además, sin duda, un paso adelante sería que desde las mismas instituciones de tránsito, las oficinas de género, las alcaldías, asuman la obligatoriedad de implementar medidas de seguridad y protección, con perspectiva de género, que vayan más allá, por ejemplo, de centrar su foco de atención solamente en una forma de transporte, sino contemplar todas las maneras como nos movilizamos y todas las identidades sexo genéricas.

Un buen inicio es invertir en investigación social: capturar datos para evidenciar las carencias y reconocer las necesidades y diferencias de seguridad y protección de las mujeres, cis y trans, de los niños y las niñas, de ancianas y ancianos, teniendo en cuenta, además, otros factores como la edad, las preferencias sexuales, los ingresos, las ocupaciones u oficios, el lugar de vivendia, los estratos sociales, porque son factores que también inciden en la vulnerabilidad y la propensión al acoso. Sin duda, es también un acierto incorporar en estas investigaciones y procesos de planificación, las voces y las experiencias de las mujeres porque el propósito debe ser promover y desarrollar iniciativas que apunten a viajes seguros y cómodos.

Otra alternativa, es la implementación de una línea de atención de denuncias por acoso callejero. En la medida en que se visibilicen más y más casos de violencias de género en las vías y en las calles, y se sensibilise sobre este problema que nos afecta a todas las mujers, se puede empezar a transformar la política pública y lograr que este tipo de agresiones de violencia de género sean tipificadas como delito.

Estas perspectivas feministas del espacio público van a incidir directamente en la transformación de nuestros entornos, en espacios seguros, eficientes, cómodos, no solo para las mujeres, sino para la ciudadanía en pleno. Un poco, mucho, de feminismos en nuestra vida nos viene bien a todas y todos.

Campaña para el #WorldFoodProgramme de las Naciones Unidas y la campaña #PMANoMásViolencia 

SOY FEMINISTA EN ESPACIOS CICLISTAS, CUANDO…

·      Cuento mis experiencias de ciclismo, incluyendo las denuncias por acoso sexual, acoso callejero y sexismos y, en estos casos, cuando no soy yo la víctima, me sumo como soy aliada/aliado en contra de la violencia de género.

·      Sumo a otras mujeres cis y trans al uso de la bicicleta y así crecer la cultura ciclista desde lo femenino.

·      Cuando hago red ciclista, promuevo los mismos propósitos y comparto las habilidades, los conocimientos y las herramientas para experiencias ciclistas satisfactorias.

·      Involucro a las mujeres en proyectos creativos, liderazgos femeninos y permito que ellas tengan la misma participación que los hombres.

·      Como hombre, no asumo la opinión y la voz de las mujeres como propia.

·      Si participo en un panel ciclista donde solo participan hombres, presento una queja. Incluso, rechazo la participación dando a conocer la desigualdad.

·      Cuando veas a otro hombre interrumpiendo la opinión de una mujer, hazle saber que es ella quien tiene la palabra.

·      No toques a mujeres que no conoces, ni opines sobre su cuerpo.

·      No compartas fotografías de mujeres en bicicleta donde es evidente la cosificación sexualidad del cuerpo de las mujeres.

Imagen tomada de @femilustrada

---

[1] Escribir en cualquier buscador #YoTambién #MeToo y leer un poco de esa verdad que las mujeres hemos silenciado por miedo al estigma social.

[2] En Lima, por ejemplo, tienen una ordenanza contra el acoso callejero, acompañada del programa “Paremos el acoso callejero” de la Pontificia Universidad Católica del Perú. En Venezuela no hay ningún proyecto de ley, ni ley, al respecto. En Ecuador, el acoso está tipificado como delito en el código penal, que puede condenar a cárcel al agresor y, con una sanción mayor, si se comete en espacios públicos o contra niños y niñas. En Chile, el proyecto de ley contra el acoso callejero fue presentado en 2015 y, a la fecha, no ha sido aprobado. En Buenos Aires, es ley. En México, no es considerado delito, aunque se han defendido algunos casos. En Paraguay, tampoco está tipificado. Gracias a mis amigas del grupo de whatsapp de mujeres en bicicleta de América Latina por las referencias.

[3] El miedo es un instrumento de control de una sociedad patriarcal, y las mujeres nos sentimos inseguras en muchos espacios públicos, incluyendo los espacios para la movilidad y el transporte.