Thursday, April 17, 2014

CONSUMA CARRIL-BICI

Sobre la noticia publicada el 16 de abril en Vanguardia Liberal por Daniela Puentes Rueda (http://www.vanguardia.com/santander/bucaramanga/255957-bucaramanga-continua-sin-zonas-exclusivas-para-transitar-en-bicicleta), hacemos las siguientes observaciones:
- Hay 76 señales que prohíben la circulación en bicicleta, señales además que se encuentran en vías con velocidad 30, 40, 60 Km/h, es decir, en vías que no son rápidas y que contradicen la norma. Esta aseveración se sustenta en el fotoreportaje realizado por Mujeres Bicibles: 





- Además, esas señales provocan la exclusión de una población que se transporta en bici, que no sólo la usa de manera recreativa. Ir al trabajo, a la universidad, movilizarse en una bicicleta, no solo de manera recreativa, es asunto de quienes gobierman y planean esta ciudad.

- Esas señales, también, evidencian una falta de planeación. ¿Cómo es posible que una ciudad que se proyecta sostenible amplíe vías, ignore modos limpios de movilidad y prohíba la circulación de bicicletas? En las ciudades donde la bicicleta es incluída, el alcalde, los profesores, los estudiantes, las mujeres, los hombres usan una para ir al trabajo, etc. ¿Cuál es el ejemplo que dan los dirigente de esta ciudad? No es una estética sostenible, sino otra estética que "blinda" de sostenible una falacia de gobierno. 

- Según la Norma de tránsito de Colombia, “esta señal se empleará para notificar a los conductores de bicicletas y motociclos que está prohibida su circulación sobre la calzada. Se usará en donde se interfiera con la movilidad de los vehículos y automotores y se puedan generar accidentes. Se instalará siempre en autopistas, vías rápidas y túneles” (Pág. 2B-8). De entrada la norma excluye las alternativas de movilidad no motorizadas y privilegia el uso del transporte con motor. Vale la pena recordar que en la jerarquía mundial de movilidad, en las vías destinadas para el desplazamiento humano, el PEATÓN ocupa el PRIMER lugar, la BICICLETA el SEGUNDO, el transporte público el tercer lugar, el transporte de carga el cuarto lugar y, ocupando el último puesto en la pirámide, los autos particulares y las motos. En Bucaramanga se invierte la prelación.

- Más que un tema de espacios exclusivos, es un tema de pedagogía vial. Las vías estás dispuestas para la libre circulación. Si la ciudad privilegia el auto, por supuesto conductores y dueños de carros sentirán que son dueños exclusivos. Compartir la vía es mas barato y retrato de convivencia.
-  También esa sutil amenaza por parte de Gerardo Hernández que como no hay tanto ciclista en la ciudad entonces no han quitado bicis ni multado ciclistas. Y cuando seamos "muchos", ¿entonces sí? ¿Qué será lo que está insinuando este señor?

Aunque sabemos que más que un tema de infraestructura para el #CiclismoUrbano, está el tema del reconocimiento de ciclistas en las vías y la pedagogía propia para compartirlas con otros modos motorizados de transporte, los ciclistas urbanos necesitamos ser reconocidos como parte de la movilidad y, de la misma manera, que se garantice nuestro bienestar, desde ya, en la posibilidad de compartir las vías. No se determinó nada frente a la señalización que prohíbe la circulación en bicicleta (76 señales identificadas) ni a la disposición de biciparqueaderos públicos.

Esta es la respuesta y disposición del POT al tema de ciclo-rutas en Bucaramanga. Tod@s atent@s y a hacer seguimiento:

RESPUESTA: En la propuesta del nuevo Plan de Ordenamiento Territorial de segunda generación se establece lo siguiente para las ciclorrutas:

1. Estándares. La ciclorruta forma parte integral del perfil vial y su dimensión será independiente a la del andén, separador o la calzada; como franja funcional puede estar ubicada a nivel de la calzada, del separador o del andén, cumpliendo con las condiciones establecidas en el Manual para el diseño y construcción del espacio público de Bucaramanga (MEPB) y el Manual de Señalización Vial - Dispositivos para la Regulación del Tránsito en Calles, Carreteras y Ciclorrutas de Colombia. Igualmente se establece la pendiente longitudinal y el ancho mínimo que deben tener. 

2. Se establece un listado indicativo de corredores viales que pueden contener ciclorrutas. 

3. Se determinan lineamientos para las ciclorrutas...



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Wednesday, April 9, 2014

76 RAZONES PARA LA INSOSTENIBILIDAD

Bucaramanga, en el papel, parece ser una ciudad dispuesta a la movilidad alternativa. Así lo vemos, por ejemplo, en la Ley 1083 de 2006, en la cual se promueve la movilidad sostenible en distritos y municipios con Planes de Ordenamiento territorial y que da prelación a modos de movilización alternativos de transporte, como la bicicleta. También el decreto 0096 de 2012, por medio del cual se establece el día sin carro en Bucaramanga, 5 de junio, pero que en las excepciones permite la libre circulación de taxis y servicios motorizados de transporte. El Plan nacional de desarrollo 2010-2014, el cual señala desarrollar estrategias logísticas para el impulso del transporte multimodal, a través de: modos alternativos de transporte, aunque la palabra bicicleta allí no se contempla, ni se menciona. Asimismo, el Plan maestro de movilidad 2010-2030, el cual, en el punto 4.12, señala el plan en movilidad en bicicletas y la red de ciclorrutas, en articulación con los modos peatonales y SITM. Y, por último, la presencia y participación en el Cabildo Abierto para el POT por parte de biciactivistas.

Todo muy políticamente correcto, eso sí. Sin embargo, cuando un ciclista urbano quiere ir a su trabajo o a su estudio, coge su bici, sale a la calle y empieza a recorrer las carreras 33, la 27, la 15, la 21, la 22, la 35 y la 36 o las calles 36 y 56, se lleva una sorpresa enorme y es la presencia de señalizaciones que prohíben su circulación en bicicleta.

Muy extraño que los dirigentes de Bucaramanga, que quieren estar a la vanguardia de las capitales del país, que rotulan su gobierno político con falacias como “Capital Sostenible”, que lucen muy sonrientes y orgullosos en las fotos para la prensa (recordemos al alcalde social el 5 de junio de 2013, día sin carro, subido a una bicicleta, recorrer una cuadra mientras le tomaban la foto, bajarse de la misma y olvidarse de la bicicleta, porque nadie lo ha visto desplazarse en una para ir al trabajo o a las actividades de su “apretada” agenda; o al gobernador de Santander, el 19 de abril de 2013, después de que esta servidora le pidiera bicicarriles, prometer ante varios ciclistas, asistir a un ciclopaseo nocturno y no hacerlo), no tomen medidas sobre las 76 señales de tránsito que prohíben el uso de la bicicleta y que perjudica gravemente a una población que también DEBE ser reconocida.



¿POR QUÉ LAS SEÑALES DE PROHIBIDO BICICLETA?

Según la Norma de tránsito de Colombia, “esta señal se empleará para notificar a los conductores de bicicletas y motociclos que está prohibida su circulación sobre la calzada. Se usará en donde se interfiera con la movilidad de los vehículos y automotores y se puedan generar accidentes. Se instalará siempre en autopistas, vías rápidas y túneles” (Pág. 2B-8).

De entrada la norma excluye las alternativas de movilidad no motorizadas y privilegia el uso del transporte con motor. Vale la pena recordar que en la jerarquía mundial de movilidad, en las vías destinadas para el desplazamiento humano, el PEATÓN ocupa el PRIMER lugar, la BICICLETA el SEGUNDO, el transporte público el tercer lugar, el transporte de carga el cuarto lugar y, ocupando el último puesto en la pirámide, los autos particulares y las motos. Acá, tan raro, todo invertido.

Ahora definamos una velocidad promedio para la vía rápida. Buscando noticias por Google, el periódico Gente de Cañaveral, el 15 de noviembre de 2013, asegura lo siguiente: “Los conductores se han encontrado con señalización que indica que se deben movilizar en ciertos tramos a 40 ó 60 kilómetros por hora (En la autopista). Algunos han hecho caso a estas indicaciones y aseguran que sus recorridos se demoran más y que no entienden por qué se tomaron estas medidas teniendo en cuenta que se trata de una vía rápida”[1]. Una luz: 40 o 60 km/h no es una vía rápida. Sigamos buscando. Vanguardia Liberal, en publicación del 17 de diciembre, afirma: En ‘horas pico’ la velocidad promedio es de apenas 10 Km/h[2]. Es decir, leamos bien, 10 Km/h. Sigamos. En 2012, el Grupo de Geomática de la Universidad Industrial de Santander, “ratificaron que la movilidad vehicular en Bucaramanga es lenta; sobre todo durante las llamadas “horas pico”[3] y se tomaron para este estudio, precisamente, vías donde se prohíbe el uso de la bicicleta como la Autopista a Floridablanca, la calle 56, la carrera 21 y la carrera 27. 

Entonces, en Bucaramanga y el Área Metropolitana los autos no pueden correr y la mayoría de las señalizaciones están ubicadas cerca a otras señalizaciones de velocidad 30 o 50, es decir en vías que no son rápidas. Sin embargo, en la Autopista, que en teoría es una vía rápida, aunque sólo en el mundo de las ideas porque ya no hay espacio para tanto carro, también hay señales de prohibido bicicleta. Conclusión, mejor excluir y prohibir que incluir y permitir. Sin contar que los carriles  bicis fueron “olvidados” en la adaptación de las vías para el Metrolínea y parece que en los nuevos diseños para el tercer carril y los intercambiadores, tampoco serán tenidos en cuenta. También vale la pena mencionar, que el único intento real y tangible de carriles para la bici lo están haciendo en Piedecuesta, los centros comerciales Ecoparque y De la Cuesta, por parte de la empresa privada (Área Urbana y Marval, respectivamente) y no por parte de la administración pública.


HABLEMOS DE BICICLETAS

Soy ciclista urbana. A diario me encuentro con estas señales y, para mí, es como si no existieran. Recorro casi 3 municipios: Bucaramanga, Floridablanca y Piedecuesta. Fue mi elección hacerlo en una bicicleta. Sin embargo, sé que el día que suceda algo, un accidente por cualquiera de estas vías, que ocupan buena parte de la ciudad, muy seguramente el conductor del vehículo motorizado (un carro es 100 veces más pesado que una bicicleta) no tendrá culpabilidad porque, simplemente, hice caso omiso de la señal. Y fue mi error. ¡Error!

Si seguimos las normas de la ciudad es imposible pensar en la bicicleta como medio de transporte porque nos limita, nos excluye y nos perjudica. Lo que debe suceder en Bucaramanga es que se garantice la integridad y bienestar de ciclistas y peatones. Somos muchos, no sólo en recreovía, que buscamos ser reconocidos como parte de la movilidad en Bucaramanga y el Área Metropolitana y también tenemos derecho a nuestros espacios para la circulación. Las más de 70 señales de tránsito que prohíben el uso de la bicicleta son excluyentes. Decirle no a la bicicleta es negar la salud, la inclusión social, la calidad de vida, la solución al problema vial y a la crisis de Metrolínea. Decirle no a la bicicleta en una ciudad llena de carros es negarle la posibilidad de proyectarla como una #CiudadSostenible.

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