Bucaramanga, en el papel, parece ser una ciudad dispuesta a la movilidad alternativa. Así lo vemos, por ejemplo, en la Ley 1083 de 2006, en la cual se promueve la movilidad sostenible en distritos y municipios con Planes de Ordenamiento territorial y que da prelación a modos de movilización alternativos de transporte, como la bicicleta. También el decreto 0096 de 2012, por medio del cual se establece el día sin carro en Bucaramanga, 5 de junio, pero que en las excepciones permite la libre circulación de taxis y servicios motorizados de transporte. El Plan nacional de desarrollo 2010-2014, el cual señala desarrollar estrategias logísticas para el impulso del transporte multimodal, a través de: modos alternativos de transporte, aunque la palabra bicicleta allí no se contempla, ni se menciona. Asimismo, el Plan maestro de movilidad 2010-2030, el cual, en el punto 4.12, señala el plan en movilidad en bicicletas y la red de ciclorrutas, en articulación con los modos peatonales y SITM. Y, por último, la presencia y participación en el Cabildo Abierto para el POT por parte de biciactivistas.
Todo muy políticamente correcto, eso sí. Sin embargo, cuando un ciclista urbano quiere ir a su trabajo o a su estudio, coge su bici, sale a la calle y empieza a recorrer las carreras 33, la 27, la 15, la 21, la 22, la 35 y la 36 o las calles 36 y 56, se lleva una sorpresa enorme y es la presencia de señalizaciones que prohíben su circulación en bicicleta.
Muy extraño que los dirigentes de Bucaramanga, que quieren estar a la vanguardia de las capitales del país, que rotulan su gobierno político con falacias como “Capital Sostenible”, que lucen muy sonrientes y orgullosos en las fotos para la prensa (recordemos al alcalde social el 5 de junio de 2013, día sin carro, subido a una bicicleta, recorrer una cuadra mientras le tomaban la foto, bajarse de la misma y olvidarse de la bicicleta, porque nadie lo ha visto desplazarse en una para ir al trabajo o a las actividades de su “apretada” agenda; o al gobernador de Santander, el 19 de abril de 2013, después de que esta servidora le pidiera bicicarriles, prometer ante varios ciclistas, asistir a un ciclopaseo nocturno y no hacerlo), no tomen medidas sobre las 76 señales de tránsito que prohíben el uso de la bicicleta y que perjudica gravemente a una población que también DEBE ser reconocida.
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¿POR QUÉ LAS SEÑALES DE PROHIBIDO BICICLETA?
Según la Norma de tránsito de Colombia, “esta señal se empleará para notificar a los conductores de bicicletas y motociclos que está prohibida su circulación sobre la calzada. Se usará en donde se interfiera con la movilidad de los vehículos y automotores y se puedan generar accidentes. Se instalará siempre en autopistas, vías rápidas y túneles” (Pág. 2B-8).
De entrada la norma excluye las alternativas de movilidad no motorizadas y privilegia el uso del transporte con motor. Vale la pena recordar que en la jerarquía mundial de movilidad, en las vías destinadas para el desplazamiento humano, el PEATÓN ocupa el PRIMER lugar, la BICICLETA el SEGUNDO, el transporte público el tercer lugar, el transporte de carga el cuarto lugar y, ocupando el último puesto en la pirámide, los autos particulares y las motos. Acá, tan raro, todo invertido.
Ahora definamos una velocidad promedio para la vía rápida. Buscando noticias por Google, el periódico Gente de Cañaveral, el 15 de noviembre de 2013, asegura lo siguiente: “Los conductores se han encontrado con señalización que indica que se deben movilizar en ciertos tramos a 40 ó 60 kilómetros por hora (En la autopista). Algunos han hecho caso a estas indicaciones y aseguran que sus recorridos se demoran más y que no entienden por qué se tomaron estas medidas teniendo en cuenta que se trata de una vía rápida”[1]. Una luz: 40 o 60 km/h no es una vía rápida. Sigamos buscando. Vanguardia Liberal, en publicación del 17 de diciembre, afirma: En ‘horas pico’ la velocidad promedio es de apenas 10 Km/h[2]. Es decir, leamos bien, 10 Km/h. Sigamos. En 2012, el Grupo de Geomática de la Universidad Industrial de Santander, “ratificaron que la movilidad vehicular en Bucaramanga es lenta; sobre todo durante las llamadas “horas pico”[3] y se tomaron para este estudio, precisamente, vías donde se prohíbe el uso de la bicicleta como la Autopista a Floridablanca, la calle 56, la carrera 21 y la carrera 27.
Entonces, en Bucaramanga y el Área Metropolitana los autos no pueden correr y la mayoría de las señalizaciones están ubicadas cerca a otras señalizaciones de velocidad 30 o 50, es decir en vías que no son rápidas. Sin embargo, en la Autopista, que en teoría es una vía rápida, aunque sólo en el mundo de las ideas porque ya no hay espacio para tanto carro, también hay señales de prohibido bicicleta. Conclusión, mejor excluir y prohibir que incluir y permitir. Sin contar que los carriles bicis fueron “olvidados” en la adaptación de las vías para el Metrolínea y parece que en los nuevos diseños para el tercer carril y los intercambiadores, tampoco serán tenidos en cuenta. También vale la pena mencionar, que el único intento real y tangible de carriles para la bici lo están haciendo en Piedecuesta, los centros comerciales Ecoparque y De la Cuesta, por parte de la empresa privada (Área Urbana y Marval, respectivamente) y no por parte de la administración pública.
HABLEMOS DE BICICLETAS
Soy ciclista urbana. A diario me encuentro con estas señales y, para mí, es como si no existieran. Recorro casi 3 municipios: Bucaramanga, Floridablanca y Piedecuesta. Fue mi elección hacerlo en una bicicleta. Sin embargo, sé que el día que suceda algo, un accidente por cualquiera de estas vías, que ocupan buena parte de la ciudad, muy seguramente el conductor del vehículo motorizado (un carro es 100 veces más pesado que una bicicleta) no tendrá culpabilidad porque, simplemente, hice caso omiso de la señal. Y fue mi error. ¡Error!
Si seguimos las normas de la ciudad es imposible pensar en la bicicleta como medio de transporte porque nos limita, nos excluye y nos perjudica. Lo que debe suceder en Bucaramanga es que se garantice la integridad y bienestar de ciclistas y peatones. Somos muchos, no sólo en recreovía, que buscamos ser reconocidos como parte de la movilidad en Bucaramanga y el Área Metropolitana y también tenemos derecho a nuestros espacios para la circulación. Las más de 70 señales de tránsito que prohíben el uso de la bicicleta son excluyentes. Decirle no a la bicicleta es negar la salud, la inclusión social, la calidad de vida, la solución al problema vial y a la crisis de Metrolínea. Decirle no a la bicicleta en una ciudad llena de carros es negarle la posibilidad de proyectarla como una #CiudadSostenible.
Álbum fotográfico completo de las 76 señalizaciones acá:
[1] http://www.gentedecanaveral.com/2013/11/a-que-velocidad-se-debe-circular-por-la-autopista/
Valerosas las mujeres bici-bles y todos quienes en Bucaramanga y su área Metropolitana usan la bicicleta como medio de trasporte. Para MUCHOS no es solo cuestión de movilidad, ahorrarse el subsidio de trasporte es la manera en la que muchos empleados completan su salario.
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