Más motos, más muertes y más cuidados invisibles

Alejandro Gaviria y Carolina Soto publicaron Más motos, más muertes: cuatro décadas de mortalidad vial en Colombia, una investigación que documenta una transformación preocupante de la seguridad vial en el país y me da la oportunidad para insistir en la necesidad de estudiar las consecuencias de los siniestros viales sobre los cuidados. En 2025 fallecieron 5.652 motociclistas, quienes representaron el 63% de las víctimas mortales de siniestros viales. Entre 2021 y 2025, el 85% de los motociclistas fallecidos fueron hombres y, por diferencia, aproximadamente el 15% fueron mujeres (Gaviria & Soto, 2026). Las cifras son contundentes y exigen respuestas urgentes. Pero también invitan a preguntarnos qué ocurre con quienes sobreviven a un siniestro y necesitan cuidados, quién asume esas responsabilidades y qué consecuencias tienen sobre el tiempo, los ingresos y la vida cotidiana de quienes cuidan, cuestionamientos que rara vez ocupan un lugar central en las políticas de transporte.

 

Para comprender la dimensión del problema es necesario reconocer que la expansión de las motocicletas no responde únicamente a decisiones individuales. Hace más de una década, una investigación de CAF realizada en cinco ciudades latinoamericanas identificó entre sus principales determinantes las deficiencias del transporte público, los menores costos de adquisición y las oportunidades económicas asociadas con su utilización (Rodríguez et al., 2015). La motocicleta puede facilitar el acceso al empleo, reducir tiempos de desplazamiento y resolver necesidades cotidianas en territorios con alternativas limitadas. Sin embargo, también implica riesgos importantes para la seguridad vial. Esta tensión obliga a pensar simultáneamente en las condiciones de accesibilidad que explican su utilización y en las consecuencias sociales de los siniestros viales.

 

La perspectiva de género permite identificar otras contradicciones. Un estudio realizado en Bogotá encontró que cuatro de cada diez personas que reportaron la motocicleta como su principal medio de transporte eran mujeres. Entre ellas, el 35% señaló que la utilizaba porque la consideraba más segura, frente al 4% de los hombres. El estudio relaciona esta percepción con las experiencias de acoso y violencia basada en género en el transporte público (Sensata UX Research, 2024). Sin embargo, esa búsqueda de seguridad convive con otros riesgos. Según la Agencia Nacional de Seguridad Vial (2024), entre 2015 y 2022, el 42,8% de las mujeres fallecidas en siniestros viales eran usuarias de motocicleta y, de ellas, el 64,3% viajaba como pasajera. Estas cifras revelan que, para algunas mujeres, evitar determinadas formas de violencia puede significar exponerse a otros riesgos, mientras que muchas de las que fallecen como pasajeras no tienen el control directo del vehículo. La discusión, entonces, no puede limitarse a las decisiones individuales, sino que debe examinar las condiciones que restringen las alternativas de movilidad y distribuyen desigualmente los riesgos.

 

Pero hay otra dimensión de la siniestralidad que permanece menos visible y es la generación de nuevas necesidades de cuidado. En una investigación publicada en 2024, María Castillo Valencia y Diana Marcela Jiménez Restrepo analizaron la relación entre los siniestros viales y la vulnerabilidad frente al incremento del trabajo de cuidado no remunerado en los hogares de Cali. Las autoras construyeron un índice que considera características individuales y familiares, incluida la presencia de personas usuarias de motocicleta, y encontraron que las mujeres presentan mayor vulnerabilidad que los hombres ante la eventualidad de un siniestro que afecte a algún integrante del hogar (Castillo Valencia & Jiménez Restrepo, 2024). Es importante precisar que el índice estima vulnerabilidad, no las horas de cuidado efectivamente dedicadas después de un siniestro.

 

El hallazgo permite ampliar nuestra comprensión de los costos de la inseguridad vial. Una lesión puede generar necesidades de acompañamiento, asistencia durante la recuperación y apoyo para realizar actividades cotidianas. Cuando estas responsabilidades recaen sobre personas del hogar, pueden implicar una reorganización del tiempo y afectar sus posibilidades de participar en el trabajo remunerado. Desde la economía feminista, el problema adquiere especial relevancia porque el cuidado no remunerado ya se distribuye de manera desigual entre hombres y mujeres. El siniestro no necesariamente produce esa desigualdad, pero puede profundizarla.

 

Aquí aparece una discusión sobre las externalidades que merece mayor atención. El estudio de CAF reconoce los costos sociales asociados con el uso de motocicletas, particularmente en materia de contaminación y siniestralidad (Rodríguez et al., 2015). Pero las consecuencias de un siniestro pueden extenderse más allá de las víctimas directas. El tiempo adicional de cuidado, las posibles pérdidas de ingresos y las responsabilidades asumidas por terceros forman parte de sus efectos sociales, aunque no siempre sean identificados o valorados explícitamente. No todos estos costos constituyen automáticamente externalidades en sentido económico estricto, pero su distribución plantea una pregunta fundamental: ¿quién termina asumiendo las consecuencias de un riesgo que no necesariamente decidió correr?

 

La movilidad del cuidado permite incorporar otra dimensión. En 2009, Inés Sánchez de Madariaga acuñó este concepto para visibilizar los desplazamientos relacionados con el trabajo de cuidado y el mantenimiento de los hogares, históricamente subrepresentados en las estadísticas y la planificación del transporte (Sánchez de Madariaga, 2009). Ya varia veces he escrito al respecto en este blog. Y, desde América Latina, Jirón et al. (2022) profundizan en la dimensión espacial y relacional de los cuidados, destacando cómo estos se sostienen mediante prácticas cotidianas de movilidad e interdependencia. En Bogotá, la Encuesta de Movilidad 2023 incorporó expresamente los viajes de cuidado en su caracterización de la movilidad cotidiana (Secretaría Distrital de Movilidad, 2023). Estos avances permiten cuestionar una planificación que todavía tiene dificultades para reconocer todas las necesidades de desplazamiento asociadas con el sostenimiento de la vida.

 

Desde esta perspectiva, es posible conectar dos momentos. Antes del siniestro, necesitamos comprender qué necesidades de movilidad resuelven los hogares mediante las motocicletas y cómo influyen las condiciones de accesibilidad en esa elección. Después, resulta pertinente examinar los desplazamientos que pueden surgir para acompañar tratamientos, acceder a servicios médicos o atender a quienes requieren asistencia. Los estudios revisados no cuantifican estos viajes asociados con el cuidado posterior a los siniestros, pero proporcionan elementos para plantear nuevas preguntas de investigación.

 

La dimensión de género tampoco puede reducirse al sexo de las víctimas mortales. Que los hombres concentren la mayoría de las muertes de motociclistas es fundamental para orientar las políticas de prevención. Pero comprender las desigualdades de género exige observar también cómo se distribuyen las consecuencias de los siniestros entre los integrantes de los hogares. Esto no significa asumir que las mujeres deben cuidar, sino cuestionar por qué las responsabilidades de cuidado continúan recayendo desproporcionadamente sobre ellas y qué papel corresponde a las instituciones para transformar esa distribución.

 

Gaviria y Soto (2026) proponen fortalecer la rendición de cuentas de las autoridades territoriales, mejorar las condiciones de seguridad de los motociclistas y gestionar los riesgos asociados con su utilización. Son medidas necesarias. Sin embargo, incorporar el cuidado permitiría ampliar el alcance de las políticas públicas, no solamente para prevenir muertes y lesiones, sino también reconocer las necesidades de atención, rehabilitación y apoyo que pueden surgir después de los siniestros. Para ello necesitamos información que permita relacionar lesiones, discapacidad, composición de los hogares, uso del tiempo y condiciones de movilidad.

 

Las investigaciones revisadas, leídas conjuntamente, muestran que la seguridad vial no puede separarse de las condiciones de accesibilidad ni de las desigualdades sociales que atraviesan los hogares. Los estudios sobre movilidad del cuidado permiten ampliar todavía más esa mirada, incorporando las relaciones de interdependencia y las condiciones territoriales bajo las cuales se sostiene la vida cotidiana.

 

Si queremos comprender los costos sociales de la inseguridad vial, no basta con contar a quienes mueren o resultan lesionados. También necesitamos mirar a quienes cuidan. Porque detrás de una persona que requiere asistencia puede haber otras cuya vida cotidiana se transforma, cuyo tiempo se reorganiza y cuyas oportunidades se reducen. Mientras esas consecuencias permanezcan fuera de nuestras mediciones y decisiones, seguiremos viendo solamente una parte del problema.

Referencias

·      Agencia Nacional de Seguridad Vial. (2024). Siniestralidad vial de mujeres en Colombia: Un análisis con enfoque de género.

·      Castillo Valencia, M., & Jiménez Restrepo, D. M. (2024). Propuesta de un Índice de vulnerabilidad del cuidado no remunerado (IVC) y su relación con la siniestralidad vial en Cali. Precedente Revista Jurídica, 25, 43–75. https://doi.org/10.18046/prec.v25.6851

·      Gaviria, A., & Soto, C. (2026). Más motos, más muertes: cuatro décadas de mortalidad vial en Colombia (Paper No. 6). Fundación Colombia Tiene Futuro. https://colombiatienefuturo.com/wp-content/uploads/2026/10/Paper-No.6-Mas-motos-mas-muertes.pdf

·      Jirón Martínez, P. A., Solar-Ortega, M. I., Rubio Rubio, M. D., Cortés Morales, S. R., Cid Aguayo, B. E., & Carrasco Montagna, J. A. (2022). La espacialización de los cuidados. Entretejiendo relaciones de cuidado a través de la movilidad. Revista INVI, 37(104), 199–229. https://doi.org/10.5354/0718-8358.2022.65647

·      Rodríguez, D. A., Santana, M., & Pardo, C. F. (2015). La motocicleta en América Latina: Caracterización de su uso e impactos en la movilidad en cinco ciudades de la región. CAF – Banco de Desarrollo de América Latina.

·      Sánchez-de Madariaga, I., & Zucchini, E. (2020). “Movilidad del cuidado” en Madrid: nuevos criterios para las políticas de transporte. Ciudad y Territorio Estudios Territoriales, 52(203), 89–102. https://doi.org/10.37230/CyTET.2020.203.08

·      Secretaría Distrital de Movilidad. (2023). Encuesta de movilidad Bogotá-Región 2023. Alcaldía Mayor de Bogotá.

·      Sensata UX Research. (2024). Caracterización de los patrones de movilidad en Bogotá con enfoque de género e interseccional. CAF y Secretaría Distrital de Movilidad.

 

El “cuidado” que falta en el debate de las fotomultas

Colombia volvió a discutir sobre las fotomultas. El 23 de agosto, el Ministerio de Transporte anunció una revisión integral de los sistemas automáticos y semiautomáticos de detección de infracciones que operan en el país. La revisión verificará su autorización y sustento técnico y legal, considerando la siniestralidad, los límites de velocidad, la señalización y las condiciones de cada corredor. El Gobierno también anunció que revisará las reglas para autorizar nuevos dispositivos.

 

El principio que plantea el Ministerio es que la detección electrónica debe servir para prevenir siniestros y salvar vidas, no convertirse en un mecanismo de recaudo. Pero hay un riesgo en la manera como estamos planteando esta conversación. Si reducimos el debate a cuánto recaudan las cámaras, podemos terminar discutiendo con enorme precisión el costo de la fiscalización y con mucha menos precisión el costo de aquello que la fiscalización busca evitar. 

 

Y las cifras actuales deberían preocuparnos. De acuerdo con datos preliminares de Medicina Legal divulgados por la Alianza de Velocidades Seguras y la Universidad de los Andes, entre enero y junio de 2026 murieron 4.753 personas en las vías colombianas, frente a 4.152 en el mismo periodo de 2025: 601 muertes adicionales, un incremento de 14,5 %. Eso equivale, aproximadamente, a 26 muertes diarias. De las personas fallecidas, 3.847 fueron hombres y 906 mujeres. Los motociclistas explican buena parte del incremento: 538 muertes adicionales frente al mismo periodo del año anterior. Estas cifras son preliminares y, según advierte el propio boletín, aún no habían sido corroboradas por el Observatorio Nacional de Seguridad Vial. Esto, además, demuestra que la mortalidad vial tiene un marcado componente de género, porque ocho de cada diez personas fallecidas fueron hombres. Pero observar únicamente a la víctima directa cuenta solo una parte de la historia. Cuando una lesión genera dependencia temporal o permanente, aparece otra pregunta: ¿quién absorbe el cuidado que esa dependencia produce?

Fuente: Alianza de Velocidades Seguras, Universidad de los Andes y campaña Conduce a 50, Vive al 100 (2026), con datos preliminares del Instituto Nacional de Medicina Legal y Ciencias Forenses. Datos no corroborados por el Observatorio Nacional de Seguridad Vial.

En este contexto, revisar las fotomultas es necesario. Pero la pregunta no debería ser simplemente si queremos más o menos cámaras. Debería ser qué intervenciones funcionan para evitar muertes y lesiones graves y bajo qué condiciones.

 

La legislación colombiana ya establece, de hecho, ese principio. La Ley 1843 de 2017 condiciona la instalación de estos sistemas al cumplimiento de criterios técnicos de seguridad vial. Y la Ley 2251 de 2022 va más allá porque exige evaluar su impacto sobre el número de siniestros, personas lesionadas y fallecidas. Es decir, la discusión que hoy tenemos ya tiene una respuesta normativa parcial y es que las cámaras no deberían evaluarse por el número de comparendos que producen, sino por sus resultados en seguridad vial. Y esto implica una regla sencilla para la discusión actual y es que ni el número de comparendos demuestra que una cámara sea una política recaudatoria, ni llamarla “Cámara Salvavidas” demuestra que salve vidas. Ambas afirmaciones requieren evidencia.

 

Bogotá es hoy uno de los escenarios donde esta tensión resulta más visible. Mientras el Gobierno Nacional anuncia la revisión de los sistemas de fotodetección, la Secretaría Distrital de Movilidad avanza en la instalación de 18 nuevas cámaras en corredores como la NQS, la avenida de Las Américas y la avenida El Dorado. La decisión ha generado controversia y más de 30 concejales de distintas bancadas solicitaron suspender su entrada en operación mientras se revisan, entre otros aspectos, los estudios de siniestralidad que justifican su ubicación, la señalización, la calibración, los contratos y su efectividad para reducir muertes y lesiones. El Distrito, por su parte, sostiene que las nuevas cámaras cuentan con autorización de la Agencia Nacional de Seguridad Vial y responden a criterios técnicos de seguridad vial. 

 

Este caso muestra por qué la discusión no puede resolverse únicamente alrededor del recaudo. La pregunta que plantean quienes cuestionan las nuevas cámaras, de si puede demostrarse que sirven para salvar vidas, es pertinente. Pero esa pregunta exige mirar la evidencia disponible. Bogotá cuenta con una evaluación específica de su sistema de fotodetección, publicada por el Observatorio de Movilidad en enero de 2026, que utiliza diferentes aproximaciones metodológicas y encuentra reducciones en la siniestralidad en los segmentos intervenidos.

 

Esto no significa que los resultados obtenidos por las cámaras existentes justifiquen automáticamente cada uno de los 18 nuevos dispositivos. Cada ubicación debe demostrar su necesidad y posteriormente sus resultados. Pero tampoco sería consistente exigir evidencia para instalar una cámara e ignorar la evidencia disponible sobre los efectos de la fiscalización electrónica.

 

La evidencia internacional refuerza esa precaución. Una revisión sistemática publicada este año en Accident Analysis & Prevention analizó 94 estudios sobre cámaras de velocidad. El meta-análisis encontró una reducción promedio de 7,57 km/h en la velocidad, aunque los autores advierten que los efectos varían según el tipo de vía, el límite de velocidad, la geometría y otras condiciones del entorno (Amancio et al., 2026).  

 

Por eso, decir que “la seguridad vial no se resuelve únicamente instalando cámaras”, como señala el Ministerio, es correcto. La gestión de la velocidad requiere diseño vial seguro, límites adecuados, señalización, control, tecnología, educación y capacidad institucional. Pero de ahí no se desprende que la fiscalización electrónica sea innecesaria. Se desprende que debe formar parte de una política integral y ser evaluada rigurosamente.

 

Hasta aquí, sin embargo, falta algo en el debate. Es el costo que casi nunca contamos y que se ha convertido en una de mis nuevas obsesiones de estudio: el cuidado. Cuando evaluamos los efectos de un siniestro vial pensamos en personas fallecidas y lesionadas, hospitalizaciones, rehabilitación, incapacidades, daños materiales y pérdidas de productividad. Pero un siniestro no termina cuando la persona lesionada sale del hospital. Una lesión grave puede hacer que alguien necesite ayuda para levantarse, bañarse, comer, desplazarse, asistir a terapias, realizar trámites o cumplir actividades básicas de la vida cotidiana. Esa necesidad produce algo que rara vez aparece en la discusión sobre seguridad vial: trabajo de cuidado.

 

Y tenemos evidencia colombiana sobre su magnitud. Un estudio realizado con personas lesionadas en siniestros de tránsito en Medellín encontró que el 73,3 % necesitó al menos un cuidador durante su convalecencia. En el 88,5 % de esos casos quien cuidó fue un familiar, frecuentemente la madre, la pareja o hermanos, sin recibir remuneración. La intensidad es todavía más reveladora, porque el cuidado requirió en promedio 11 horas diarias, siete días a la semana, durante tres meses (Lugo-Agudelo et al., 2016).  

 

Once horas diarias durante tres meses no son una consecuencia marginal del siniestro. Son tiempo que alguien deja de dedicar al trabajo remunerado, al estudio, al descanso, a sus actividades personales o al cuidado de otras personas. Una parte del costo social de la siniestralidad vial se externaliza hacia los hogares en forma de trabajo de cuidado no remunerado. Y tampoco podemos asumir que ese costo se distribuye de manera neutral. Y tampoco podemos asumir que ese costo se distribuye de manera neutral. La Encuesta Nacional de Uso del Tiempo muestra que las mujeres en Colombia continúan dedicando considerablemente más tiempo que los hombres al trabajo doméstico y de cuidado no remunerado (DANE, 2025). Por eso las consecuencias de una lesión vial pueden extenderse mucho más allá de la persona registrada como víctima y reproducir desigualdades que ya existen dentro de los hogares.

 

La unidad de análisis de la seguridad vial, en algunos casos, debería ser también el hogar. Y, considerar esto, cambia la manera de evaluar una política preventiva.

 

Una cámara no tiene valor porque imponga comparendos. Tiene valor si contribuye a modificar comportamientos de riesgo y a evitar muertes y lesiones graves. Y cuando una intervención logra evitar una lesión grave, sus beneficios no terminan en una hospitalización que no ocurrió: pueden incluir meses de rehabilitación evitados, ingresos que no se perdieron y necesidades de cuidado que nunca tuvieron que aparecer.

 

Esto, por supuesto, no justifica cualquier cámara. Una cámara sin autorización, mal señalizada, ubicada sin evidencia de riesgo o que no demuestra resultados debe revisarse. También deben examinarse los contratos y los incentivos económicos. Pero la exigencia de evidencia debe operar en ambas direcciones.

 

Por eso la pregunta nacional no debería ser fotomultas sí o fotomultas no. Deberíamos preguntarnos dónde existe un riesgo demostrado, qué intervención puede reducirlo, qué resultados produce y cuánto daño social estamos evitando.

 

En un país que comenzó 2026 con cerca de 26 muertes diarias en sus vías, esa discusión es urgente. Pero para tenerla completa debemos reconocer que un siniestro vial no termina en la vía. Detrás de una persona gravemente lesionada puede haber otra que deja de trabajar, una madre que reorganiza sus días, una pareja que acompaña terapias o una familia que redistribuye durante meses su tiempo y sus ingresos.

 

Si vamos a decidir qué instrumentos de seguridad vial vale la pena mantener, primero tenemos que saber cuánto cuesta realmente aquello que intentamos prevenir. Y mientras el cuidado siga fuera de esa valoración, la cuenta seguirá incompleta.

 

Referencias

 

1. Amancio, E. C., Gadda, T. M. C., Domingos, M. D. I., Bastos, J. T., Bonetti, G. C., Ferreira, S. M. P., Schmitz, A., & Oviedo-Trespalacios, O. (2026). Effectiveness of speed cameras in reducing speed: A systematic review. Accident Analysis & Prevention, 231, 108488. https://doi.org/10.1016/j.aap.2026.108488.

2. Congreso de Colombia. (2017). Ley 1843 de 2017. Por medio de la cual se regula la instalación y puesta en marcha de sistemas automáticos, semiautomáticos y otros medios tecnológicos para la detección de infracciones y se dictan otras disposiciones.

3. Congreso de Colombia. (2022). Ley 2251 de 2022. Por la cual se dictan normas para el diseño e implementación de la política de seguridad vial con enfoque de Sistema Seguro y se dictan otras disposiciones.

4. Departamento Administrativo Nacional de Estadística [DANE]. (2026). Encuesta Nacional de Uso del Tiempo (ENUT), septiembre 2024–agosto 2025. Bogotá: DANE.  

5. Lugo-Agudelo, L. H., Castro-García, P. A., Mejía-Mejía, A., Cano-Restrepo, B. C., Vélez-Jaramillo, D. A., & García-García, H. I. (2016). Determinantes de los costos de la atención y la rehabilitación de personas lesionadas en accidentes de tránsito en Medellín, Colombia. Gerencia y Políticas de Salud, 15(31). https://doi.org/10.11144/Javeriana.rgyps15-31.dcar.

6. Ministerio de Transporte. (2026, 23 de agosto). Ministerio de Transporte revisará el funcionamiento de las fotomultas en todo el país. Gobierno de Colombia.

7. Secretaría Distrital de Movilidad. (2026). Efecto del Sistema de Cámaras de Fotodetección en la Movilidad de Bogotá. Observatorio de Movilidad de Bogotá.

8. Secretaría Distrital de Movilidad. (2026, 20 de agosto). Inicia instalación de nuevas Cámaras Salvavidas en corredores y vías estratégicas de Bogotá. Alcaldía Mayor de Bogotá.  

9. Concejo de Bogotá. (2026, 27 de agosto). Más de 30 concejales le piden al Gobierno Nacional frenar las 18 nuevas cámaras fotomultas en Bogotá. Concejo de Bogotá.  

 

Más allá del acceso. Hablemos de la permanencia de las mujeres en el sector transporte

Este texto surge de una conferencia que preparé para el Departamento Nacional de Planeación sobre participación laboral (9 de junio de 2026) de las mujeres en el sector transporte y de una pregunta que quedó rondando después del evento: ¿por qué seguimos hablando tanto de acceso y tan poco de permanencia?

Fuente: DNP

Durante los últimos años, gobiernos, empresas y organismos internacionales han impulsado iniciativas para aumentar la participación de las mujeres en el sector transporte. Programas de formación para conductoras, campañas de reclutamiento, becas para licencias de conducción y recategorización, estrategias de visibilización y acciones afirmativas han comenzado a transformar un sector históricamente masculinizado.

 

Y esos esfuerzos son importantes. Sin embargo, existe una pregunta que aparece con mucha menos frecuencia: ¿qué pasa después de la contratación?

 

La verdadera medida del éxito no debería ser cuántas mujeres ingresan al sector, sino cuántas logran permanecer, crecer y construir trayectorias laborales sostenibles. La discusión sobre género y transporte sigue estando demasiado concentrada en el acceso. La evidencia internacional muestra que el desafío más profundo está en la permanencia (ILO, 2024; ITF, 2025; UITP, 2025).

 

El transporte no es un sector económico cualquiera. Es la infraestructura que conecta a las personas con el trabajo, la educación, la salud y los cuidados. También es una de las actividades con mayor capacidad para generar empleo formal e informal (transporte popular) y desempeña un papel central en la transición energética que hoy desafía a las ciudades.

 

Sin embargo, las mujeres continúan estando subrepresentadas. Según la Organización Internacional del Trabajo (ILO), el Foro Internacional de Transporte (ITF) y la Unión Internacional de Transporte Público (UITP), las mujeres representan aproximadamente la mitad de la fuerza laboral mundial, pero su participación en transporte y almacenamiento se ubica alrededor del 12%, mientras que en el transporte público urbano oscila entre el 20% y el 22% (ILO, 2024; ITF, 2025; UITP, 2025).

Fuente: Elaboración propia

La situación colombiana no es muy diferente. La reciente publicación del Departamento Nacional de Planeación (DNP), Una mirada a la experiencia de las mujeres en los sistemas de transporte público: trabajadoras en el transporte, caso colombiano, muestra que para diciembre de 2025 había aproximadamente 1,7 millones de personas ocupadas en la rama de transporte y almacenamiento, pero apenas el 10% correspondía a mujeres. Además, dentro de los sistemas de transporte público analizados, las mujeres representaban solamente el 14% del total de trabajadores vinculados (DNP, 2026).

 

Estos datos suelen utilizarse para justificar la necesidad de incorporar más mujeres al sector. Y efectivamente es necesario hacerlo. Pero la pregunta clave es otra. ¿Por qué seguimos hablando únicamente de acceso?

 

La mayoría de las intervenciones públicas y empresariales parten de una premisa aparentemente lógica y es que si hay pocas mujeres en el transporte, debemos atraer más mujeres al transporte. Así surgen programas de capacitación, procesos de selección diferenciados, campañas de reclutamiento y acciones afirmativas. No obstante, esta mirada tiene una limitación importante. Asume que el principal obstáculo es la entrada. La evidencia sugiere que las mujeres logran ingresar al sector. Lo que resulta mucho más difícil es permanecer en él. Y esto ocurre porque las barreras no desaparecen una vez se firma el contrato. Simplemente cambian de forma.

 

Es precisamente allí donde aparece una discusión que suele pasar desapercibida. Cuando hablamos de permanencia laboral solemos pensar en salarios/honorarios, contratos o posibilidades de ascenso. Pero rara vez pensamos en la infraestructura que hace posible sostener una trayectoria laboral en el tiempo. Y no me refiero únicamente a carreteras, estaciones o vehículos.

 

Uno de los hallazgos más interesantes del documento del DNP es que identifica barreras cotidianas que pocas veces aparecen en las discusiones sobre inclusión laboral. Algunas son tan básicas como la disponibilidad de baños adecuados en patios y terminales. Otras tienen que ver con jornadas extensas, horarios nocturnos, condiciones de operación exigentes o percepciones de inseguridad durante los desplazamientos laborales (DNP, 2026). Estas condiciones afectan particularmente a las mujeres que además sostienen responsabilidades de cuidado en sus hogares.

 

La permanencia laboral también depende de otra infraestructura menos visible: espacios de lactancia, vestidores adecuados, transporte seguro para turnos nocturnos, protocolos frente al acoso laboral y la violencia sexual, mecanismos efectivos de denuncia, oportunidades de mentoría, esquemas de flexibilidad laboral, servicios de cuidado y posibilidades reales de crecimiento profesional. En otras palabras, la permanencia depende de una infraestructura que permita sostener simultáneamente el trabajo y la vida.

 

También es necesario ampliar la conversación sobre las violencias en el trabajo. Con frecuencia, cuando hablamos de género y transporte, la atención se concentra en el acoso sexual. Sin embargo, muchas mujeres hemos enfrentado otras formas de violencia que afectan nuestra permanencia laboral. Hablo del acoso laboral, hostigamiento, aislamiento profesional, deslegitimación de capacidades técnicas, exclusión de espacios de decisión, represalias por denunciar situaciones de discriminación o abuso de poder, entre otras.

 

Estas situaciones pueden ser especialmente complejas en sectores donde predominan formas flexibles de contratación, tercerización o prestación de servicios, ya que los mecanismos de protección suelen ser más débiles o incluso inexistentes. En estos contextos, muchas mujeres participan plenamente en la vida institucional y asumen responsabilidades estratégicas, pero carecen de herramientas efectivas para denunciar situaciones de violencia laboral o exigir medidas de protección y reparación.

 

Si queremos hablar seriamente de permanencia, no basta con contar cuántas mujeres ingresan al sector. También debemos preguntarnos cuántas se ven obligadas a abandonarlo debido a entornos laborales hostiles, y cuántos talentos, conocimientos y liderazgos se pierden como resultado de estas dinámicas. Y aquí aparece otro tema que el sector transporte continúa abordando de manera insuficiente: los cuidados.

Fuente: Elaboración propia

 

La literatura internacional coincide en señalar que las responsabilidades de cuidado son uno de los principales factores que explican las brechas laborales de género (ILO, 2024; UN Women, 2023). La cartilla del DNP retoma esta discusión y plantea una idea contundente: el cuidado no es una barrera periférica. Es un determinante estructural de la participación laboral femenina (DNP, 2026).

 

Los datos más recientes de la Encuesta Nacional de Uso del Tiempo del DANE ayudan a dimensionar el problema. Entre 2024 y 2025, las mujeres en Colombia dedicaron en promedio 13 horas y 47 minutos diarios al trabajo total, remunerado y no remunerado, mientras que los hombres registraron 11 horas diarias. La principal diferencia se encuentra en el trabajo doméstico y de cuidado no remunerado. Las mujeres dedican 7 horas y 34 minutos diarias a estas actividades, mientras que los hombres dedican 3 horas y 14 minutos.

Esta brecha tiene consecuencias concretas. Determina quién puede aceptar un turno nocturno, quién puede recorrer largas distancias para trabajar, quién puede quedarse horas extras, quién puede asistir a procesos de capacitación y quién puede asumir cargos de liderazgo. Por eso resulta imposible hablar de empleo femenino en el transporte sin hablar simultáneamente de cuidados.

 

Esta discusión adquiere una relevancia aún mayor en el contexto de la transición energética. El sector transporte está entrando en una etapa de transformación acelerada, incluso más rápida que la transformación de muchas de sus estructuras sociales. La electrificación de flotas, los sistemas inteligentes de transporte, la gestión digital de operaciones y las nuevas cadenas de valor asociadas a baterías e infraestructura de carga están generando ocupaciones que hace apenas una década no existían.

 

Y esto representa una oportunidad extraordinaria. Pero también un riesgo, porque si las nuevas ocupaciones se construyen sobre las mismas estructuras que históricamente excluyeron a las mujeres, la transición energética podría reproducir las desigualdades existentes. Tendríamos más buses eléctricos, más infraestructura de carga, más tecnología y más innovación, pero las mismas brechas laborales.

 

La pregunta no es únicamente quién conducirá los buses eléctricos del futuro. La pregunta es quién diseñará, operará, mantendrá y liderará esos sistemas. Y bajo qué condiciones.

 

Afortunadamente, existen experiencias que muestran que otro camino es posible. La Rolita en Bogotá, las iniciativas de conductoras en Chile, Brasil y México, Boda Girls en Kenia, Bombali Bike Ladies en Sierra Leona o Sthree Ride en India, evidencian que los resultados aparecen cuando se combinan formación, mentoría, liderazgo femenino, prevención de violencias, adaptación de infraestructura y medidas de corresponsabilidad en los cuidados.

Fuente: Elaboración propia

Entonces, la inclusión no es un evento. Es un proceso institucional y es que durante años hemos medido el avance de la igualdad observando cuántas mujeres ingresan al sector transporte. Pero tal vez deberíamos empezar a medir algo diferente. ¿Cuántas permanecen? ¿Cuántas ascienden? ¿Cuántas lideran? ¿Cuántas pueden construir una carrera laboral sin renunciar a su bienestar, a su seguridad o a sus responsabilidades de cuidado? Porque la equidad no comienza cuando una mujer cruza la puerta de una empresa de transporte. La equidad comienza cuando ya no tiene que elegir entre quedarse y sostener el resto de su vida.

Fuente: DNP

Referencias

• Departamento Nacional de Planeación. (2026). Una mirada a la experiencia de las mujeres en los sistemas de transporte público: Trabajadoras en el transporte, caso colombiano. Bogotá, Colombia.
• International Labour Organization. (2024). Women in the Transport Sector. Geneva: ILO.
• International Transport Forum. (2025). Women in Transport: Supporting Women as Leaders and Employees. Paris: OECD Publishing.
• International Association of Public Transport. (2025). Global Employment in Urban Public Transport. Brussels: UITP.
• UN Women. (2023). Gender Equality in Transport. New York: UN Women.
• World Bank. (2025). Addressing Barriers to Women’s Participation in Transport. Washington, DC: World Bank.
• World Bank. (2025). She Drives Change: Empowering Women in Transport. Washington, DC: World Bank.

 

Movilidades, cuidados y desigualdades. Lo que falta en el debate Moto vs. Metro

En Bogotá, cada vez más personas recurren a la motocicleta para atravesar la ciudad. No solamente porque sea más rápida, sino porque ofrece algo que el sistema urbano ha dejado de garantizar: control sobre el tiempo cotidiano. Quien vive en la periferia y debe cruzar la ciudad para trabajar, cuidar, acompañar o resolver múltiples tareas en un mismo día sabe que la movilidad no es únicamente un trayecto entre un punto A y un punto B. Es una negociación constante con la incertidumbre. Con el tiempo perdido. Con los transbordos. Con los recorridos fragmentados. Con los horarios incompatibles con la vida cotidiana.

El reciente documento Moto vs. Metro: ¿Cómo nos estamos moviendo en Bogotá?, publicado por ProBogotá, reconoce parcialmente esta complejidad al señalar que el crecimiento de la motocicleta no puede explicarse únicamente desde variables económicas o de ahorro de tiempo, sino también desde dimensiones afectivas, territoriales y perceptuales asociadas con autonomía, flexibilidad y control sobre el desplazamiento cotidiano (ProBogotá Región, 2026). Ese reconocimiento resulta importante porque durante años buena parte de la planificación del transporte en América Latina redujo las decisiones de movilidad a cálculos racionales de velocidad, costo y eficiencia. Sin embargo, la vida cotidiana nunca ha funcionado de manera tan simple. Las personas no se mueven solamente para llegar más rápido. Se mueven para sostener la vida cotidiana.

Y es precisamente ahí donde el debate “Moto vs. Metro” comienza a quedarse corto.

El documento plantea una preocupación legítima: la motocicleta está compitiendo con el transporte público por los mismos usuarios y corredores urbanos (ProBogotá Región, 2026). Pero el problema aparece cuando esta discusión se organiza principalmente alrededor de la sostenibilidad financiera del sistema y de la captación de demanda. La pregunta deja entonces de ser cómo garantizar movilidades más justas y pasa a ser cómo atraer usuarios y usuarias al sistema.

Desde las perspectivas de las movilidades justas, esta diferencia es fundamental. Mimi Sheller plantea que la movilidad no puede analizarse únicamente desde la accesibilidad o el transporte, sino desde las relaciones de poder que organizan quién puede moverse, cómo puede hacerlo y bajo qué condiciones materiales y corporales ocurre ese movimiento (Sheller, 2019). Las movilidades están desigualmente atravesadas por género, clase, raza, discapacidad, edad, sexualidad, territorialidad y acceso desigual a infraestructura (Sheller, 2019). Por eso, entender el crecimiento de la motocicleta únicamente como un problema de “competencia modal” resulta insuficiente. La expansión de la moto también expresa una crisis urbana más compleja: la incapacidad histórica de nuestras ciudades para garantizar accesibilidad cotidiana en condiciones dignas y sostenibles.

Uno de los vacíos más importantes del debate es precisamente la ausencia de las movilidades del cuidado (Soto, 2024). Las ciudades continúan planificando la movilidad bajo una lógica masculina, lineal y productivista: un individuo que sale de su hogar, viaja al trabajo y regresa al final del día. Una movilidad, en singular, organizada alrededor de desplazamientos lineales y productivos. Pero la vida cotidiana de millones de personas, especialmente mujeres, rara vez funciona de esa manera. Los viajes de cuidado implican múltiples paradas, trayectos encadenados, acompañamiento de niños, compras, cuidado de personas mayores, desplazamientos fragmentados, horarios variables y ajustes permanentes entre trabajo remunerado y trabajo doméstico. Movilidades, en plural. La literatura reciente sobre género y movilidades ha mostrado que las infraestructuras urbanas y de transporte no son neutrales, sino que continúan siendo producidas alrededor de movilidades lineales, productivas y masculinizadas, respondiendo pobremente a formas complejas, fragmentadas y relacionales de desplazamiento cotidiano vinculadas con el cuidado (Enright, Siemiatycki, & Valverde, 2024).

En Bogotá, esta situación se intensifica en territorios periféricos donde existen mayores tiempos de viaje, menor cobertura, infraestructura peatonal deficiente y trayectos cotidianos fragmentados. No es casualidad que el propio documento de ProBogotá reconozca que el 90,7% de los viajes en moto se originan en estratos 1, 2 y 3. Tampoco es casualidad que estos viajes se concentren en localidades periféricas como Bosa, Ciudad Bolívar y Kennedy (ProBogotá Región, 2026). En estos territorios, la motocicleta muchas veces no funciona únicamente como vehículo privado. Funciona como infraestructura flexible de supervivencia cotidiana. Permite resolver trayectos complejos donde el sistema público todavía falla: llegar a tiempo al trabajo, recoger niños y niñas, movilizar cargas, acompañar familiares, cruzar territorios mal conectados o regresar tarde en horarios inseguros. La moto aparece entonces no solamente como símbolo de autonomía individual, sino como respuesta adaptativa frente a desigualdades urbanas persistentes. Su expansión también puede leerse como una crítica cotidiana al fracaso temporal del sistema de transporte público. En una ciudad donde los trayectos implican esperas prolongadas, transbordos múltiples, incertidumbre y fragmentación territorial, la motocicleta ofrece algo valioso para muchas personas: la posibilidad de recuperar control sobre el tiempo cotidiano. Y en contextos de cuidados, donde los desplazamientos deben ajustarse constantemente a horarios escolares, trabajo doméstico, jornadas laborales extendidas y múltiples responsabilidades simultáneas, ese control temporal deja de ser un privilegio y se convierte en una necesidad.

El documento menciona que las mujeres experimentan mayores preocupaciones relacionadas con seguridad en accesos, tiempos de espera y trayectos fragmentados (ProBogotá Región, 2026). Sin embargo, el enfoque de género permanece limitado casi exclusivamente a la percepción de inseguridad. Y ahí existe otro problema importante. Las mujeres no solamente enfrentan violencia o acoso en el transporte. También sostienen movilidades mucho más complejas, intensas y fragmentadas. La investigación sobre movilidad y género en Bogotá ha mostrado que las experiencias de movilidad están muy atravesadas por desigualdades interseccionales vinculadas con género, clase, orientación sexual, corporalidades y territorialidad (Secretaría Distrital de Movilidad & Sensata UX Research, 2024). La ciudad no se mueve igual para todas las personas. Moverse siendo mujer cuidadora en una periferia urbana no implica únicamente “viajar”. Implica gestionar tiempos imposibles, riesgos, cargas físicas y responsabilidades múltiples en infraestructuras diseñadas históricamente desde otras experiencias urbanas.

Por eso, cuando el debate se reduce a la eficiencia modal, muchas de estas desigualdades desaparecen del análisis. La pregunta ya no debería ser solamente cómo hacer que más personas usen el Metro, sino también qué tipo de movilidades cotidianas está reconociendo, o ignorando, el sistema.

Existe además una idea recurrente en muchos debates urbanos: que grandes proyectos de infraestructura resolverán automáticamente las desigualdades de movilidad. Pero las infraestructuras nunca son neutrales. La planificación del transporte ha operado históricamente bajo una idea de neutralidad técnica que presenta las infraestructuras como soluciones universales y objetivas. Sin embargo, las ciudades y los sistemas de movilidad nunca se experimentan de manera homogénea. Las decisiones sobre tiempos, frecuencias, accesibilidad, conectividad o jerarquías viales producen efectos diferenciados sobre cuerpos, territorios y experiencias urbanas concretas. Toda infraestructura incorpora prioridades políticas sobre qué movilidades facilitar, cuáles invisibilizar y qué formas de vida urbana hacer posibles (Beebeejaun, 2024; Enright et al., 2024).

El Metro puede reducir tiempos de viaje y mejorar conectividad regional. Sin embargo, eso no garantiza automáticamente justicia urbana. La experiencia cotidiana de movilidad depende también de accesibilidad peatonal, continuidad territorial, iluminación, enfoque de cuidados, integración modal, confiabilidad, tiempo de espera, seguridad y legibilidad del sistema. El propio documento reconoce que el cambio modal dependerá más de la experiencia cotidiana del viaje que de la infraestructura misma (ProBogotá Región, 2026). Y ese punto es crucial. Porque lo que muchas personas buscan no es únicamente velocidad. Buscan previsibilidad. Buscan reducir incertidumbre. Buscan sostener la vida cotidiana en una ciudad desigual y con un sistema de transporte público que no satisface plenamente las necesidades de su comunidad usuaria.

Desde las perspectivas feministas de las movilidades y la planificación urbana, esto implica entender que las ciudades no deberían organizarse únicamente para maximizar productividad, velocidad y circulación, sino también para sostener interdependencias, cuidados y bienestar cotidiano (Beebeejaun, 2024; Castañeda, Soliz, & Sheller, 2024; Simpson, 2024). Quizás la pregunta más importante no sea por qué tantas personas usan motocicleta. Tal vez la pregunta más incómoda sea qué tipo de ciudad hace que tantas personas necesiten una moto para poder sostener su vida cotidiana.

Porque cuando una persona recurre a la motocicleta para reducir horas de viaje, evitar múltiples transbordos, regresar de noche con mayor sensación de seguridad o resolver trayectos de cuidado imposibles de realizar eficientemente en transporte público, la motocicleta deja de ser simplemente una “preferencia individual”. Se convierte en síntoma. Síntoma de desigualdad territorial. Síntoma de infraestructuras insuficientes. Síntoma de una planificación urbana que todavía continúa privilegiando movilidades lineales y productivas por encima de las complejidades cotidianas de los cuidados.

La transición hacia movilidades más sostenibles no ocurrirá únicamente construyendo más infraestructura masiva ni captando más usuarios y usuarias para el sistema. Requerirá entender cómo las personas sostienen cotidianamente la vida en una ciudad desigual, fragmentada y marcada por las geografías de los cuidados. Porque la discusión no debería ser solamente cómo mover más cuerpos a mayor velocidad. Debería ser cómo garantizar movilidades más justas para quienes sostienen diariamente la vida urbana.

REFERENCIAS USADAS

Cook, N., & Butz, D. (Eds.). (2019). Mobilities, Mobility Justice and Social Justice. Routledge.

Hanson, S. (2010). Gender and mobility: New approaches for informing sustainability. Gender, Place & Culture, 17(1), 5–23. https://doi.org/10.1080/09663690903498225

Mimi Sheller, M. (2019). Theorizing mobility justice. En N. Cook & D. Butz (Eds.), Mobilities, Mobility Justice and Social Justice (pp. 22–36). Routledge.

Peake, L., Datta, A., & Adeniyi-Ogunyankin, G. (Eds.). (2024). Handbook on Gender and Cities. Edward Elgar Publishing. https://doi.org/10.4337/9781786436139

Preston, V., McLafferty, S., Maciejewska, M., & Yeoh, B. (Eds.). (2024). Handbook of Gender and Mobilities. Edward Elgar Publishing. https://doi.org/10.4337/9781035300860

ProBogotá Región. (2026). Moto vs. Metro: ¿Cómo nos estamos moviendo en Bogotá? Mesa de Expertos de Movilidad. https://www.probogota.org/publicaciones_c/mesa-de-expertos-en-movilidad-motos-vs-metro-como-nos-estamos-moviendo-en-bogota/ 

Secretaría Distrital de Movilidad & Sensata UX Research. (2024). Caracterización de los patrones de movilidad en Bogotá con enfoque de género e interseccional. Secretaría Distrital de Movilidad de Bogotá.

Sheller, M. (2018). Mobility justice: The politics of movement in an age of extremes. Verso.

Soto-Villagrán, P. (2024). Exploración sobre movilidades del cuidado: un análisis preliminar en Ciudad de México. Ciudad y Territorio Estudios Territoriales, 56(220), 455–472. https://doi.org/10.37230/CyTET.2024.220.6