CIUDADES FEMINISTAS Y MOVILIDAD COTIDIANA - #CiudadesParaLasMujeres

En el marco del II Congreso 50-50 #CiudadesParaLasMujeres, tomé algunos apuntes  para presentar las conclusiones sobre las intervenciones de Inés Sánchez de Madariaga, en la conversación inaugural "Diálogos por ciudades feministas" y del primer panel, "Movilidad cotidiana", con Paula Soto, Laureen Montes, Valeria Huérfano, Cecilia Loaiza, Deyanira Ávila y Mariana Nassar. A continuación, unos breves apuntes sobre sus intervenciones:

DIÁLOGOS POR CIUDADES FEMINISTAS – INÉS SÁNCHEZ DE MADARIAGA

 

Inés Sánchez de Madariaga comienza la jornada, en Diálogos para ciudades feministas, inicia destacando el marco normativo para la planeación de los territorios con perspectiva de género, especialmente referido a los objetivos de desarrollo sostenible, 5 y 11, igualdad de género y ciudades y comunidades sostenibles. Asimismo, la nueva agenda urbana, que incluye 37 consideraciones de género y equilibrio regional, todas normativas implementadas desde Naciones Unidas.

 

Asimismo, destaca Sánchez de Madariaga, que sumado al marco normativo, también hay avances y compromisos en la planeación de ciudades con enfoque feminista desde la academia, con mujeres desarrollando marcos teóricos y conceptos; desde las asociaciones y organizaciones feministas, que generan presión y opinión pública y desde las llamadas “femócratas”, que son las mujeres feministas vinculadas en las instituciones y que impulsan transformaciones desde adentro de las instituciones políticas y técnicas, en lo público y en lo privado.

 

Desde la investigación, hay cada vez más investigaciones de mujeres vinculadas a redes de investigadoras, como la red de mujeres y género vinculada a Onu-hábitat, quienes han publicado investigaciones de una nueva generación y han presentado sus hallazgos en congresos internacionales para el intercambio de experiencias y conocimientos y para la vinculación del mundo de la academia con las instituciones políticas y el activismo. Destaca, la urbanista española, que las publicaciones en editoriales académicas reconocen como un tema el tema de las mujeres y el género y no es un tema invisibilizado o de difícil divulgación.

 

Para iniciar a hablar de urbanismo y género, se remonta a la génesis del urbanismo moderno, que surge de problemas de salud pública vinculados a problemas de urbanización; específicamente, de higiene y problemas de hacinamiento y crea un modelo basado en personas que no tienen responsabilidad del cuidado y que se relacionan más con actividades productivas y económicas. El urbanismo moderno respondió a la técnica de la planificación separando el uso de la ciudad: vivienda, empleo, ocio, transporte y equipamientos necesarios para el soporte de la vida. Sin embargo, desde la Carta de Atenas, cuando el urbanismo se revisa desde el género, hay un choque de separación entre esa visión de planificación de las ciudades desde lo “funcional” y las limitaciones que para las mujeres ha representado dicha organización, presentándose como una barrera porque no ha sido planificada las ciudades considerando sus necesidades. 

 

Desde el género, cuando se analiza el urbanismo moderno y se aplica el concepto de “care” o de “cuidado”, invita a mirar la realidad teniendo en cuenta la vida de hombres y mujeres. El concepto incluye todas las actividades necesarias para mantenimiento y reproducción de la vida, que generalmente no son remuneradas, que están inequitativamente distribuidas y se atribuyen a los roles y normas de género (división sexual del trabajo) y amplían la brecha de género porque las mujeres siguen asumiendo doble y triple carga de trabajos, incluyendo los asociados a los cuidados y que son realidades que se cruzan con otros factores como edad, raza, que pueden profundizan la discriminación, dice Inés Sánchez de Madariaga. 

 

Además de esto, también menciona la arquitecta española la jerarquización del poder, la invisibilización de las mujeres, la violencia de género y la percepción subjetiva de seguridad, que afectan las decisiones cotidianas de las mujeres en el uso y disfrute de la ciudad, de día y de noche, el acceso a servicio y la accesibilidad universidad. 

 

Asociado a este concepto de “cuidados”, también está la “infraestructura para la vida cotidiana” que es un concepto acuñado por las urbanistas escandinavas, en los años 70, para destacar la dimensión del género en la infraestructura para dar soporte a la vida cotidiana.

 

También destaca el concepto de “cadena de tareas”, que viene de Holanda (años 90s), el cual permite comprender las vinculaciones espacio – temporales en la vida cotidiana. Entonces, las cadenas son complejas, sobre todo para las personas que tienen responsabilidades de cuidado, en su mayoría, para las mujeres, porque son viajes diversos, irregulares e impredecibles por la incidencia de las responsabilidades del cuidado a lo largo de la vida.

 

Entonces, dice Sánchez de Madariaga, que el concepto fundamental es el concepto de “cuidado”. Y las recomendaciones deben fundamentarse en esa idea de un modelo de ciudad para un “urbanismo de cuidado”. Y, como herramienta práctica de cómo trasladar a la realidad el concepto de “cuidado”, hace falta encontrar los elementos más importantes y convertirlos en herramientas operativas. Sobre esto, destaca los siguientes aspectos para tener en cuenta:

 

- El impacto de los roles de género, del trabajo no remunerado, de la división sexual del trabajo en el uso diferenciado de la ciudad por hombres y mujeres.

- La percepción diferencial de seguridad en el espacio público y el transporte entre hombres y mujeres y su impacto negativo en el acceso de las mujeres a los bienes y servicios urbanos.

- La pobreza relativa de las mujeres y la intersección de este factor con otros rasgos de discriminación potencial: cargas familiares en relación al estado civil (en particular hogares monoparentales y unipersonales), raza, edad, capacidad funcional, víctimas de violencia de género.

- La escasa representación de las mujeres en las profesiones vinculadas a la construcción de la ciudad y en las estructuras de gobierno territorial: y la falta de conocimiento experto de género. 

 

Bajo este panorama, la “movilidad del cuidado”, dice Sánchez de Madariaga, es un concepto sombrilla, para cuantificar y visibilizar los desplazamientos realizados por personas adultas para el cuidado de otros y el mantenimiento del hogar. Además, en las encuestas no se pueden contabilizar los viajes de cuidados, porque las encuestas no están pensadas para identificar y contar estos viajes; tienen sesgos y omisiones de experiencias. Hace falta desarrollar encuestas específicas para poder cuantificar cuántos son esos viajes y cómo son, para describirlos y cualificarlos. 

 

Una manera de reconocer esas experiencias diferenciales en los patrones de movilidad de las mujeres puede darse a través de la práctica de una metodología de marchas exploratorias que permiten obtener información cualitativa y experiencial de las mujeres que se suma a análisis técnicos, con recomendaciones, que se pueden trasladas a las administraciones, para la implementación de políticas urbanas con la incorporación de la perspectiva de género. 

 

Es así que, Sánchez de Madariaga, también reconoce que el tema del transporte es importante, especialmente en las grandes ciudades, aunque también depende de cuáles ciudades. El transporte debe tener un mínimo de seguridad, comodidad y que se pueda pagar, teniendo en cuenta los trabajos de los cuidados, del mantenimiento del hogar y de la atención de personas. Luego del transporte, en la planeación de las ciudades puede revisar la manera de configurar las infraestructuras y servicios necesarios para la vida cotidiana (cuidado de niños, niñas, personas mayores). Además, desarrollar políticas que mejoren la movilidad, con perspectiva de género y de cuidados, tiene un impacto directo en toda la población y es indispensable apoyar los sistemas de transporte público, no contaminantes y los sistemas de transporte que permitan que las mujeres puedan desarrollar actividad en el empleo y en la casa, porque los trabajos de cuidado siguen siendo asignados a las mujeres y no ha sido redistribuidos entre hombres y mujeres.

 

SOBRE EL PANEL MOVILIDAD COTIDIANA

 

Para Paula Soto, movilidad y género tiene son dos aspectos omnipresentes, porque el movimiento es una característica humana, fundamental para la vida cotidiana. Además, en todos los movimientos de las personas, el cuidado está presente y abarca todo el ciclo vital porque para la reproducción social de la vida se necesitan prácticas cotidianas que se encuentran en la movilidad. Sin embargo, las tareas de los cuidados recaen principalmente en las mujeres, y afecta también el uso del tiempo; identificar esto es clave para la igualdad de género para las políticas de transporte y movilidad. 

 

El concepto de movilidad de cuidado, acuñado por Inés Sánchez de Madariaga (2008), es un punto de partida para entender cómo los viajes que tienen que ver con el trabajo de cuidado son fundamentales para entender la lógica y organización de la vida cotidiana y motiva a seguir complejizando las necesidades y a no limitar al análisis de la movilidad solo a los propósitos de viaje. También hay que analizar las múltiples heterogeneidades que viven las mujeres en la ciudad, pensar en opresiones múltiples e interseccionales, para entender la lógica que organiza los patrones de interdependencia de las mujeres asociadas al cuidado y cómo el cuidado también se hace en el movimiento y no está restringido al espacio doméstico.

 

Sin embargo, dice Paula, que hay factores que dificultan la movilidad cotidiana:

 

- La división sexual del trabajo hace que las actividades del trabajo no remunerado requieran mayor demanda de viajes, mas cortos, que no están problematizados, y que se deben conocer.

- La limitación que tienen las mujeres en el acceso a los recursos no solo económico, sino también del tiempo. 

- Factores culturales, como las normas de género.

- La ubicación de la infraestructura.

- La distancia.

- La localización del servicio de transporte, entre otros.

- Los ciclos asociados a las condiciones de lluvia, de calor, de sequía. 

- Factores de grupos sociales heterogéneos.

 

Así mismo, es importante conocer cuáles son las características de la movilidad en los territorios, es decir, identificar las características de estos territorios para intervenir de mejor forma. No obstante, en la planificación del transporte y la movilidad, suele pensarse el transporte desde un enfoque técnico: modos de transporte, oferta de transporte y localización de actividades, y deja de lado la discusión importante que permite entender cómo los desplazamientos de las personas y lo que ocurre en sus viajes tiene un impacto y una dimensión política y cultural. Es necesario reconocer las necesidades sociales, de las mujeres, a la hora de pensar en el transporte y la movilidad. Es necesario posicionar demandas sociales y culturales y también la perspectiva de los sujetos y de las personas que se mueven en la ciudad, que son tan expertos como un ingeniero de transporte.

 

Paula termina con dos anotaciones finales. La primera, es que uno de los principales problemas de planificación que afectan a las mujeres es que se sigue pensando en términos dicotómicos: reproductivo y productivo y no solo se cuida en el hogar sino también durante el viaje. La segunda, que cuando se habla de transporte suele hablarse de datos duros, de encuestas, que se producen en una escala muy grande, dejando por fuera la experiencia y prácticas del viaje, los significados del viaje, que quedan por fuera del análisis y el diagnóstico de cómo está la situación de movilidad de las mujeres, porque también es importante implementar otras técnicas y formas de producir información sobre los viajes de las mujeres. 

 

Por otra parte, para Laureen Montes, a través del transporte las personas pueden acceder a las oportunidades que ofrece una ciudad. Sin embargo, las mujeres por ser un grupo heterogéneo, tienen diferentes necesidades y demandas de transporte, que también están determinadas por lo interseccional. En América Latina, la tendencia es que las mujeres caminan más y usan más el transporte público. Esto establece un desafío en términos de política pública porque todas las inversiones que tienen por objetivo reducir tiempos de viaje, invirtiendo en servicio de transporte masivo, tiene impacto positivo en ingresos y acceso a mercado laboral por parte de las mujeres. 

 

Además, otro factor que afecta la movilidad de las mujeres, tiene que ver con la violencia basada en género, los mecanismos para reportar y denunciar estas agresiones en el espacio y en el transporte público, cuando los hay y el nivel de confianza en la institución para el acceso a justicia y a la reparación. El efecto de las violencias basadas en género en el transporte público es que limitan la inclusión social de las mujeres y el acceso a oportunidades y, a veces, implica una mayor inversión de dinero buscando la seguridad en la movilidad.

 

Entonces, para Laureen, hay que apostarle a la movilidad que entiende las necesidades de las mujeres, con acciones adaptadas al contexto local, teniendo en cuenta dos dimensiones: la accesibilidad urbana y a servicios de transporte y la medición de resultados e impactos de esas acciones, para reconocer aciertos y desaciertos, porque la realidad es que no se tienen datos para saber cómo y porqué se mueven las mujeres y sin datos no se puede evaluar.

 

También se mencionaron las experiencias de Marina Nazzar, en Oaxaca, en la planificación del transporte considerando la movilidad del cuidado; de Valeria Huérfano, desde los enormes retos que tiene Jalisco en relación a la garantía a la seguridad de las usuarias, a facilitar los trayectos asociados con viajes de cuidados y a incluir, desde lo presupuestal, la perspectiva de género, trabajando también en articulación con el gobierno y con áreas metropolitanas con estados y municipios y cooperación internacional. De Cecilia Loaiza, en Jalisco, destacando la importancia de que las mujeres ocupen espacios de poder y de toma de decisiones y también la necesidad de la coordinación metropolitana para la inclusión de la perspectiva de género. De Deyanira Ávila, en Bogotá, con la implementación de ciclovías temporales en el marco de la COVID como una estrategia para darle seguridad a la movilidad en bicicleta, de cara a aumentar el número de usuarias de este vehículo.

 

 

 

#JusticiaParaMarina

Creí que el primer artículo que publicaría para retomar este blog sería una reseña que estoy preparando sobre el libro "Ciudad feminista", de Leslie Kern, publicado en español por EGodot Argentina. Pero no. El primer artículo se convirtió en esto que será una confesión, en otro llanto o tal vez solo una forma de dejar salir el dolor que me produjo saber de la muerte de Marina Kohler Harkot.

 

Marina tenía 28 años; era ciclista, era feminista y dedicaba su vida a estudiar la movilidad en bicicleta de las mujeres en la región metropolitana de São Paulo. Actualmente era candidata a Doctorado en Planificación Urbana y Regional en la Facultad de Arquitectura y Urbanismo de la Universidad de São Paulo. Y el domingo alguien, manejando su carro, la mató, mientras ella iba en su bicicleta por la Avenida Paulo VI. Y huyó. Matar y huir. Cuánta crudeza.

 

Y, en efecto, tal cual lo diría Daniela Suau, primero “sabrán las y los activistas ciclistas, luego más ciclistas, las redes sociales, mi mejor amiga, mis vecinas y, si tengo un poco de suerte, al menos más que la que me quitó la vida, quizás lo repliquen los medios de comunicación”. Nos enteramos de esto por el chat de Mujeres ciclistas de Latinoamérica, una comunidad de mujeres, de muchos lados, congregadas para contarnos y visibilizar nuestras experiencias en bicicleta. Y así, un caso más, un número más, una estadística más. Sin embargo, para quienes la memoria nos ocupa el pensamiento y la emoción, nos quedamos también con el corazón quebrado.

 

Marina podemos ser todas, y Marina también era Marina. La feminista, la activista de la bicicleta, la académica. La hija de alguien, amiga de alguien, compañera de alguien y una aliada más de los feminismos en bicicleta. Compañera nuestra. Una mujer que no solo se movía en bici, sino que la estudiaba y, estoy segura, ocupaba su vida en pensar cómo resolver la inseguridad y las violencias que nos afecta a las mujeres ciclistas y no solo esa que la mató, sino la que también nos acosa, nos viola y nos borra. Realidades que todas tratamos de combatir.

 

Un día después, no puedo creerlo. Sigo sin creerlo. En mi shock, me dijo otra amiga, que no queda de otra que escribir desde el coraje y el miedo. Tengo rabia. Tengo miedo. Y escribo esto. El activismo nos da agencia, y desde ese lugar, empezamos a transformar las realidades que también nos atraviesan. Y defendemos el lugar de la bicicleta en la movilidad urbana, y exigimos seguridad, espacios para transitar en paz y que también se visibilicen las experiencias de las mujeres para una planeación mas justa, más segura, más equitativa. Exigimos y nos movemos  y trabajamos por ciudades para que todas las mujeres ciclistas y todas las personas que se mueven en bici, puedan ir seguras. Y luchamos también por esto y para que seamos más mujeres en bici. Pero no. La realidad es que siempre hay alguien dispuesto a tirarnos su carro encima, a sacarnos del camino, a no detenerse. Alguien dispuesto a matarnos. En São Paulo, en Santiago de Chile, en Ciudad de México, y en cualquier lugar del mundo.

No estamos todas. Estamos incompletas.

 #JustiçaParaMarina 

Traducción: Erica Telles

Pensei que o primeiro artigo que publicaria para retomar este blog seria uma resenha que estou preparando sobre o livro " Cidade Feminista ", de Leslie Kern, publicado em espanhol pela EGodot Argentina. Mas não, o primeiro artigo se transformou neste que será uma confissão, outro grito ou talvez apenas uma forma de me livrar da dor que me causou o conhecimento da morte de Marina Kohler Harkot.

Marina tinha 28 anos, era ciclista, feminista e dedicou sua vida a estudar a mobilidade feminina de gênero pela bicicleta na região metropolitana de São Paulo. Atualmente, estava como Doutoranda em Planejamento Urbano e Regional pela Faculdade de Arquitetura e Urbanismo da Universidade de São Paulo. 

E no domingo alguém, dirigindo seu carro, a matou, enquanto ela andava de bicicleta na avenida Paulo VI, e fugiu. Matar e fugir. Quanta crueldade!

 

E, de fato, como diria Daniela Suau (cicloativista e pesquisadora venezuelana): "Primeiro, os/as cicloativistas saberão, depois mais ciclistas, redes sociais, minha melhor amigo, minhas vizinhos e, se tiver um pouco de sorte, mais do quem me tirou a vida, talvez a mídia replique esta notícia”. Soubemos do ocorrido pelo canal de comunicação das Mulheres Ciclistas da América Latina, uma comunidade de mulheres, de vários lugares, reunidas para trocar e dar visibilidade às nossas experiências com as bicicletas. 

E assim, mais um caso, mais um número, mais uma estatística. No entanto, para quem a memória representa (Marina) em nossos pensamentos e emoções, também ficamos com o coração partido.

Todas nós podemos ser Marina, e Marina também foi Marina. A feminista, a ativista da bicicleta, a acadêmica. Filha de alguém, amiga de alguém, companheira de alguém e mais uma aliada do feminismo na bicicleta. Companheira nossa. Uma mulher que não só se movia de bicicleta, mas também estudava e, tenho certeza, ocupou sua vida pensando em como resolver a insegurança e a violência que afetam a nós ciclistas e não só aquela que a matou, mas aquela pessoa que também nos assedia, nos estupra e nos apaga. Realidades que todas nós tentamos combater.

Um dia depois, não consigo acreditar. Ainda não acredito. Em choque, outra amiga me disse que não há outra escolha a não ser escrever com raiva e medo. Estou com raiva. Tenho medo. E eu escrevo isto. O ativismo nos faz agir e, a partir deste lugar, começamos a transformar as realidades que também nos atravessam. E defendemos o lugar da bicicleta na mobilidade urbana, e exigimos segurança, espaços para transitar em paz e que as experiências das mulheres também se tornem visíveis para um planejamento urbano mais justo, seguro e eqüitativo. Exigimos, nos movemos e trabalhamos nas cidades para que todas as mulheres ciclistas e todas as pessoas que se deslocam de bicicleta possam ir com segurança. E também lutamos por isso e para r sermos mais mulheres nas bicicletas. Mas não. A realidade é que sempre há alguém disposto a jogar seu carro em nós, para nos tirar do caminho, a nos deterr. Alguém disposto a nos matar. Seja em São Paulo, em Santiago do Chile, na Cidade do México ou em qualquer lugar do mundo.

Um pedaço de nós se vai diante da sua perda Marina, estamos incompletas.